近日，据外媒消息称，全球矿业公司必和必拓将继续保留其之前待售的澳大利亚的镍业务（Nickel West），必和必拓首席执行官Andrew Mackenzie 在巴塞罗那举行的BAML矿业大会上表示，气候和技术的巨大变化带来了挑战和机遇，由于电池市场预期的增长以及优质硫化镍供应相对稀缺，Nickel West有着高回报的潜力。
据悉，西澳大利亚富含硫化镍，可以使用化学方式加工成硫酸盐，这促使必和必拓保留其原本代售的西澳的镍业务，因为使用更多的镍，同时通过减少昂贵的钴的使用来降低成本，这是目前电动车电池的一个主要方向。
高镍三元已成动力电池主流
5月13日，中国汽车工业协会发布的4月份汽车工业产销数据显示，4月份，我国汽车产销量分别为205．2万辆和198．05万辆，分别同比下降14．45％和14．61％。但是，就在汽车行业产销量下降未有效缓解的同时，新能源车型市场销量依旧延续去年较好的表现，累计产销分别完成36．8万辆和36．0万辆，比上年同期分别增长58．5％和59．8％。其中，纯电动汽车产销分别完成28．6万辆和27．8万辆；插电式混合动力汽车产销分别完成8．1万辆和8．2万辆；燃料电池汽车产销分别完成237辆和230辆。（2018年，新能源汽车产销分别完成127万辆和125．6万辆，比上年同期分别增长59．9％和61．7％。）
有分析人士表示，在最新的新能源补贴政策实施后，国内新能源市场或将受到技术革新和成本控制的冲击。但可喜的是，目前国内新能源汽车的技术相比之前已经日渐成熟，2019年对于新能源车企来说是转折的一年，同时也是新能源时代开启的新元年。
在红红火火的新能源汽车的浪潮中，受益的不单单是作为新贵族的“钴”和“锂”，受能量密度的指标影响，“镍”也逐渐在这个新兴大市场中崭露头角。
目前，在新能源汽车动力电池中有很大一部分使用的镍钴锰三元电池材料，是以镍盐、钴盐、锰盐为原料，里面镍钴锰的比例可以根据实际需要调整，相比于其他材料的电池有着容量高这一优势。
当前商业化比较充分的正极材料主要有钴酸锂，磷酸铁锂，锰酸锂和三元四种，磷酸铁锂和三元是当前真正的主流，磷酸铁锂拥有循环寿命和安全性的优势，常用于公交车，三元则因其占据能量密度和低温性能的优势，广泛使用在对续航和客户体验要求较高的车型，例如乘用车之上。
那么如何提高电池的能量密度？提升车辆续驶里程呢？目前市场上对于此的主要观点是攻略高镍难关，据预测，使用高镍材料的动力电池的能量密度迈上300Wh／kg的台阶，而目前电动车上采用的其他材料锂离子电池能量密度大多在150－200 Wh／kg左右。
新能源汽车浪潮带动对镍需求
随着新能源汽车补贴政策出炉，新标准对续航里程、电池性能、能耗水平有了更高的要求，鼓励厂商研发生产能量密度更高的电池以及更轻量化的车身，这使得电池厂商对于高镍三元材料十分感兴趣，据SMM数据统计，2018年中国三元材料产能33．6万吨，较2017年新增12．9万吨，产量方面，2018年中国三元材料产量14．12万吨，较2017年同比上涨33％，其中，523占60％，622占26％，811占7％，NCA占3％。
由于硫酸镍产能扩张建设周期短，特别是用镍豆溶解的硫酸镍产能建设周期仅约3个月，高镍三元材料产量的持续增长，使得硫酸镍的产能急剧扩张。据SMM数据显示，2018年产能同比增速达39．3％至89万吨，2019年预计产能增长22．5％至109万吨。
SMM预测，2020年起硫酸镍新增产能将趋于稳定，保持着约5％的新增产能增长率。硫酸镍产量也将随着新增产能的释放不断提高，2016－2018年产量保持20％以上的增速，2018年增速达到近几年最高峰为26．4％。2019年－2021年，因新能源汽车补贴政策退坡，三元前驱体产量增速放缓，传导至上游硫酸镍产量增速放缓至10－15％附近。
