提及微宏动力，新能源汽车业界的人可能也不熟悉：2017年，中国动力电池出货量排行17位；2018年前8月，也是17位。
它给业界留下的最深印象应该是“快充”两个字。早期中国发展新能源汽车，在客车领域提供钛酸锂快充电池，有名的就是两家：微宏和银隆。
如今，银隆在董小姐接盘后，一方面大扩张，另一方面又似乎大厦将倾。而微宏动力，则还是客车动力电池的供应商，推出了三代产品，从钛酸锂到多元复合锂，到锰酸锂，以柔软的身段对付政策左右下不断变换的市场需求。
10月12日《电动汽车观察家》参观湖州微宏工厂。感受到的一个清晰变化是，微宏动力即将推出第四代动力电池，目标指向乘用车市场。快充不再是微宏追求的最主要性能指标，它们也想证明，自己可以做好高比能量的动力电池。
“快充”高手
说微宏是“快充”高手，业界应该不会反对。
微宏动力2006年成立，当时就确立了“高倍率、长寿命、高安全”的技术路线，可以说天生快充。
2011年4月22日，中国第一条快速充电纯电动公交线路，在重庆渝北空港投入运营。6辆快速充电纯电动客车由恒通客车研发生产，采用的电池，就是微宏动力生产的钛酸锂快充动力电池 (LpTO) 。
这批纯电动客车，在国家电网配套建设的450 kW充电机配合下，充电电流可达500A。在公交运营剩余电量60%左右，到站10分钟内就可以充满电，从而实现公交不间断运营。
自此开始，微宏动力的快充动力电池，就是中国新能源客车常常考虑的选项。
2014年，微宏动力还为英国伦敦NBfL 项目提供了1000辆双层混合动力巴士提供钛酸锂电池组。这是当时欧洲最大的公交电动化项目。
英国伦敦NBfL
跟随市场需求的变化，除了早期的钛酸锂快充电池，微宏动力2013年推出了多元复合锂电池 (LpCO) ，在保持快充速度的同时，将能量密度提升至120-140 Wh/kg；2017年又推出了锰酸锂电池 (MpCO) ，虽然快充倍率有所降低，但是能量密度提升至170-220 Wh/kg。
不过，微宏动力的产品似乎总不受政策待见。
经过“十城千辆”的第一阶段推广之后，2013年第二阶段新能源汽车补贴政策推出，作为技术路线上的少数派，钛酸锂快充电动客车补贴只有15万元，比其他纯电动客车的补贴要少得多。
而微宏动力推出的多元复合锂电池 (LpCO) ，又遭遇三元动力电池不准用于客车的禁令。
在这样的背景下，微宏动力不断调整产品线，来赢取市场的认可。
截至2018年7月，微宏动力配套混动/电动汽车2.4万辆，其中30%是纯电动，60%是插电式混合动力，10%是混合动力车型。
特别难得的是，自2011年微宏动力向海外供货3000台套动力电池。
供货长安，试水乘用车
今年9月5日，一直供货给客车的微宏动力，出现在纯电动乘用车供应商名录里。
当天，《新能源汽车推广应用推荐车型目录 (2018年第9批) 》，新进入目录的长安逸动EV (SC7003AKBEV) 的动力电池，生产企业为微宏动力系统 (湖州) 有限公司。
长安逸动EV (SC7003AKBEV)
这款车的公开信息只列明是锂离子动力蓄电池，没有列明所用的材料。但是，整车电池系统能量密度为125 Wh/kg，使得其综合工况续航里程达到351公里，工况条件下百公里耗电量13.5 kWh。
