据乘联会数据显示，2018年8月中国狭义乘用车(即轿车、SUV、MPV)产量为167.5万辆，同比下滑5.2%，环比下滑0.7%；1-8月累计产量为1499万辆，同比增长2.1%。销量方面为8月173.4万辆，同比下滑7.4%，环比增长11.1%；1-8月累计销量为1427.4万辆，同比增长1.3%。新能源车的推广应用正处在关键时期，随着推广应用工作的持续推进和市场应用规模的不断扩大，新能源汽车安全问题应该愈发得到重视。
据不完全统计，2018年上半年国内外共发生电动汽车起火事故10起，其中国内起火事故8起，国外起火事故2起，较去年同期增加1起。而近日来，电动车自燃的新闻和视频不断出现在各大微信群里，威马自燃完了，铜陵公交起火，佛山公充电时起火，力帆EV650接着“火”了一把，而作为国内新能源汽车引领者的某品牌汽车砸在福建自燃事件持续发酵，再次将动力电池的安全问题推到了舆论的风口浪尖，不禁让人疑问，锂电池成了新能源汽车发展的桎梏了吗？
拆解自燃电动汽车探原因，与电池制造水平无关
电动汽车为什么会着火？是车企现有技术水平不能防止它着火还是车企没有在防止着火上投入足够多的成本？
根据某消防单位总结，新能源汽车发生燃烧主要有以下四种场景：充电过程中燃烧；电池行驶或放置过程中引发的燃烧；碰撞翻车引发的燃烧；涉水引发的燃烧。其中充电过程中的燃烧是最为常见，相比手机充电时发生爆炸，电动车充电过程中，电芯、BMS、传感器，三个环节中任何一个配合不好，自燃就有可能发生。
首先，每一个电芯，都有不同的“体质”。具体表现在如内阻、自放电率、衰减率、极化等专业参数上。虽然，专业的技术人员，都会对电池的“体质”进行分组，以减小单体之间的差异，但是电池的“体质”和人一样，会随使用时间，出现变化。质量好的电芯，“体质”差异相对小。要做到这一点，选用材料一致性要好，生产过程自动化水平要高，品质标准要高，由此成本也高。反之，质量差的电芯，成本低，个体差异大，就有很大的安全隐患。
由于电芯的不一致性存在，需要别的东西介入进行整体的管理，因此负责电池的管理策略的BMS介入，尤为关键。而如果BMS发生故障，甚至是短暂的死机，后果都比手机故障严重的多。当这种情况发生时怎么办，有没有第二套可以备用的电池管理方案？我相信当系统中存在“应急装置”时，系统势必会更加安全，但是也同时会增加成本。
BMS对电池的管理，首先要掌握电池的信息，这需要传感器监测来实现。传感器越多，传感器的精度越高，反馈的数据越全面，BMS对电池的判断则会越准确。但是，相应的，成本也就越高。
因此，从以上分析可以看到，在车企提倡降成本，维持利润的背景下，降低汽车电子零部件，尤其是动力电池的成本，可能是酿成危害的源头。盲目追求商业利益的最大化，要付出的代价可能转嫁给消费者来买单。
工信部要求自查，为保证安全向企业施加压力
接二连三的起火事件集中爆发，也引起了工信部的注意。为保证新能源车安全运行水平，保障人民群众的生命财产安全，促进新能源汽车产业健康可持续发展，按照工业和信息化部《关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的通知》（工信部装〔2016〕377号）和财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。
其中，工信部要求重点对IP防护失效、车辆泡水、车辆碰撞、线束连接松动、频繁充放电或长期搁置的车辆开展安全隐患排查工作，其中高强度使用车辆，应按照行驶里程设定自查比例，行驶8万公里以下的自查比例不低于10%，行驶8-20万公里的自查比例不低于20%，行驶20-30万公里的不低于30%，30万公里以上和装用在使用中出现较多故障动力电池（如沃特玛电池）的应全检，全检结合以往情况，由企业自行决定是否开箱检查。检查应包括动力电池的外观检查、软件诊断、气密性检测、开箱检查及换件和容量测试等内容（详见附件1）。自查工作可结合车辆的维修保养工作一并进行，对发现问题的车辆，应立即组织人员依法依规采用一切措施进行处理，消除安全隐患。
