车电价值分离模式面临的挑战
理想很丰满，现实很骨感。尽管车电价值分离模式这个“梦”很完美，但实际落地，还是会面临一些困难和挑战。
1、前期投资及储备
建换电站需有大量储备且建设成本高。此前，北汽计划采用自动换电系统，换电平均时间不到三分钟，比燃油车加油还快，但建设成本高。数据显示，北京市区三环内每个加油站平均每天服务约300辆汽车，若按换电站每天服务200辆电动汽车来算，一个充换电站至少需要100-150个电池储备。这个储备量还是在不考虑不同车企的电池型号匹配问题下的预测值，因此，可以想象换电站的实际储备量可能还要更高。
2、站点布局规划问题
在考虑建设换电站投资问题的同时，还要考虑站点的布局规划问题，让跨区域换电成为可能。事实上，虽然储能电池对单体电池的密度要求不如动力电池那么高，但一个储能项目的储能电池的规模较大，通常达到百千瓦甚至是兆瓦，而一辆新能源车的电池容量平均约为30kwh，如果要将动力电池用作储能，无疑需要大量电池包，而这会使得整个储能电池块面临一致性以及电池包管理的困难，从而将影响整块储能电池的使用。
2017年12月，在ES8上市时蔚来汽车就宣布将采用换电模式，换电站可以在3分钟内自动完成电池更换工作。蔚来汽车计划以3公里为服务半径，在各大城市部署自动换电站。然而，在ES8开始交付后，由于初期用户比较分散，无法建设换电站，蔚来汽车选择为用户安装家庭用充电桩。蔚来汽车传播部总监万锐表示，由于家桩给用户带来的体验最好，所以一开始蔚来汽车还是以安装家桩为主，帮用户去尽可能安装家桩，蔚来用户的装桩率达到了70％。换电站的建设需要等到用户数量增长到一定规模才能减少运营的亏损。
3、如何让其他品牌汽车参与进来问题
换电站建设加快推动全国电动汽车普及，电动汽车跨城市使用不足为奇，但不同品牌的电动汽车更换电池方式并不完全相同，自动换电系统不一定能通用，依旧实现不了电动汽车跑长途的愿景。因为不同的电动车型，其动力马达的参数也不一样，所以电池的规格也是不一样的。除了动力马达之外，一辆电动车的核心就是它的电池管理系统。如果换成不同规格的电池，会引起电池管理系统失效，甚至会引发自燃的事故。另外，不同品牌车型电池材料也不相同。以EV200与比亚迪E6为例，EV200采用的是韩国SK公司三元锂电池，而比亚迪E6采用的是自主研发生产的ET-POWER铁电池，不能通用，每种电池均需要储备。如果要储备不同类型电池，会导致换电站的维护和管理成本增加。
4、商业价值增长问题
一项商业模式的推出必然是考虑了背后的商业价值。北汽新能源推出的车电价值分离模式也是如此。即便车电价值分离模式解决了前期投资及站点布局规划问题、统一电池规格、电池材料和充电标准的问题、其他品牌私家车可以使用换电站等一系列问题，又该如何保证各车企商业价值的增长？
换电模式虽然盈利能力更强，但利润被换电服务商拿走了，车企也失去了销售电池的大头，后续的换电服务营收也被别人拿走，还要配合国家电网标准和安全性不明确的电池系统，车企自然不愿意配合。
此外，产业规模巨大，产业链协调较难，不利于电动车推广；换电模式下，会增加电池与车辆连接结构的不稳定性风险，电极插头易磨损打火花，引发安全问题，并且频繁搬动电池会对车架造成损伤等问题。
在资本世界里，最贵的就是“梦想”，因为人们总会为梦想买单。北汽新能源联手其他几个企业造的梦很丰满，“故事”讲得很好。那么，车电价值分离模式会被看好吗？市场将会给出答案。
