像大众这样有一定技术储备的车企尚且如此，更不用说其他技术储备较为薄弱的车企。
于是，自身新能源技术家底并不雄厚、难以短期推出大量产品的大众和福特，选择了与江淮、众泰这样体量不大、却有较多新能源车销量的自主品牌合作；在新能源领域有较强技术积累的雷诺—日产联盟则与东风这样产能雄厚的企业结盟。
业内人士普遍认为，如果没有双积分政策的施压，中外车企合作研发新能源汽车的愿望根本不可能那么强烈。崔东树认为，即便延期，也不会让这一转型新能源的步伐减缓。
政策之下的“闪婚”，某种角度而言，恰恰违背了双积分政策实施的意义。董扬曾明确表示：“双积分政策实施的最终目的是促进汽车的节能减排，并且在补贴退坡和截止后，继续推动我国新能源汽车的发展。”而企业通过合资方式，在短期内确实可以尽快弥补负积分，却未对市场起到促进的作用。
同样让很多人担心的是，合资双方实力悬殊，是否会导致新能源合资企业的技术主导权掌控在外方手中？国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚曾坦言：最不愿意看到的是，当2020年政府对新能源汽车补贴结束时，面对外资企业的强势介入，自主品牌又像传统汽车产业那样，只做中低端的产品。
对于这个问题，崔东树认为，与30年前汽车合资项目中市场换技术不同，目前合资是外资掏钱买车企社会责任，与过去的合资是外资出技术挣钱相比，已形成巨大的反差。
政策延期执行，既给企业一定的缓冲期，留给外资企业充分的时间与中方合作伙伴一起生产新能源车型，同样也就没有理由“另起炉灶”。
自主品牌有望夺回主战场
相比而言，比亚迪、众泰、北汽、上汽、吉利、江淮、奇瑞等自主品牌，完成积分任务的难度比合资车企小，甚至会产生较多的正积分进行销售。
为此，不少人士认为，以比亚迪、吉利、北汽、上汽等为代表的传统自主新能源车企，将成为众多跨国公司积极“统战”和“合纵连横”的对象。其多余的新能源积分也将成为大家争夺谈判的对象，他们将成为积分市场上的大卖家。这也是自主品牌绝地反攻的大好时机，有望助其夺回主战场。
“如果双积分政策能按期实施，会给自主品牌带来切实利好，短期内会占有更大的市场份额。”崔东树说。殷承良也认为，双积分是对外资车企的有效制约。“如果延期，三年后，自主品牌优势没有了，合资企业也起来了，而且拿到的零部件价格还要更低，还有品牌等传统优势，你怎么跟别人竞争？”
不过，崔东树指出：“毕竟领先的企业只是少数，大部分自主也是完不成的。”他认为，自主品牌近期的能力提升主要在应用层面设计，但汽车基础设计技术较差，缺乏国外新能源汽车的模仿对象，短期内自然造不出来好车。目前仍是以限购城市销售为主，其他非限购城市需求并不旺盛。
究其原因，他认为，首先是产业链的技术差距，国内电池技术不强，新能源车的实际性能较差；其次是油价偏低，新能源的性价比不高，消费者不想买新能源车；三是产业链基础薄弱，新能源汽车的插混的核心零部件制造能力较差。“延期一年对自主品牌而言也是好事。”
在崔东树看来，我国发展新能源汽车的大方向不会变。车企应加强技术线路研究规划，强化产业链合作，加速跨界融合，构建新型协同研发体系；实施动力电池升级工程、加大新能源汽车推广应用力度；以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，加速跨界融合，构建新型产业生态，带动产业转型升级，实现由大到强发展。
