你能想象出一辆公交车跑一个站然后就要充电一次的情形吗？这种情况下，我们需要在公交车沿线设立许多充电装置（幸好超级电容充电快，乘客上下车时间就可以把电充好）。
在2010年的上海世博会也进行了试验运行。湖南长沙的中上汽车在超级电容开发上已经达到新的高度，目前作为示范应用的容量能达到15万法拉，这种超级电容的公共车辆一次最长可以行驶20公里左右，充电时间仅需3分钟左右就可充好。
在第六届国际电池工业展览会上，上海奥威科技开发有限公司也展示了一款新型超级电容，能量密度较普通超级电容提高了50%以上，而在功率上略有降低，更适合搭载在公交车上，使原本需要频繁充电的超级电容公交车可以一次性跑20公里。
这样看来，超级电容器比石墨烯电池更像“续航焦虑”的破局者。
三、市场分析与展望
目前，超级电容器已经作为储能部件被应用，其使用效果显著，但主要发挥的还是配角作用。因为在短期内，超级电容器有其局限性，除电动公交外，它还不能作为普遍、独立的车用储能电源。
在今年5月份财政部等多部委正式发布的《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》规定可获悉，10米以上锂电公交车每辆每年最多补8万元，而同样的超级电容公交车每辆每年仅补助2万元，以每辆车运营8年计算，一辆车就有48万元的补贴差距。国家似乎一直都认为超级电容器的研发是“另类的”。但超级电容车只是刚刚起步，一切自有市场的选择做决定，国家补助倒是其次的。
与超级电容不一样，石墨烯获得了国家极大的重视，也有很多机构在研究这种“二维材料”。但这些研究显然是零散的，国家需要做的就是将它们全部划分然后整合。这样，“2015年量产石墨烯”倒成了期待，这对于超级电池也是一个好消息，我们且期待2015剩余的半年。
写在最后
其实石墨烯电池与超级电容器的技术之争由来已久。同是热门的前沿技术，同样备受关注被放在一起作对比在所难免。但这两项技术的缺点和优点一样明显，而且现在很多相关的研究仍停留在实验室阶段，很容易让人产生这是“未来的泡沫”的虚幻感。我们只能期盼有更多的实际运用，比如特斯拉升级版Roadster的电池。
