张小飞认为，如果比亚迪真能做到磷酸铁锰锂量产，可谓是电池行业的一大进步创新。“这非常了不得，它可以满足所有中型及以下车型一般意义上电动汽车的基本性能需求。比如续航里程350公里以下的都可满足。”他说。
据王传福介绍，目前三元材料中的钴地球储量稀缺，而磷酸铁锰锂材料中的元素储量丰富，从经济性上考虑，比亚迪选择了这个路线。
从过往价格来看，传统磷酸铁锂电池的价格远低于三元材料电池。由于三元材料中的钴元素稀缺，价格一直处于高位。而新的磷酸铁锰锂电池中加入的锰元素，其储量十分丰富，因此成本上或将继续保持优势。
不仅如此，应用环节中的成本下降将更加明显。“一方面，提高能量密度有助于减少车载电池的数量。另一方面，由于电池自重较重，电池减少还能有效降低车身重量，从而进一步节约能耗。”一位业内人士说，“目前新能源车中电池的成本占比超过了三分之一，降低的成本将直接反映在车价和用车成本中。”
但资本市场人士对此存疑。上述中银国际分析师表示，加锰在学术界争议很大，担心很多性能可能会变化。即便放在小微的电动车上使用，也只有比亚迪和一些科研机构玩，不像三元材料，很多人一起做，整个产业的成熟度会更快提升。
国金证券最近的一份研究报告分析认为，磷酸铁锰锂短期应用难度较大，目前国际上也还没有具备磷酸铁锰锂规模化生产能力的企业，只有Phostech 和大阪水泥实现了中试性小批量生产。虽然比亚迪公司宣称明年可以量产，困难仍然不小。
该报告提出，目前生产的磷酸锰铁锂材料存在比表面积大、极片制作加工困难和电压双平台等两个主要问题。
其量产难度表现在两个方面：一是电解液的配套问题。因为磷酸铁锰锂的电压为 4.1伏，需要专门针对磷酸铁锰锂开发特种电解液，既要耐高压，又要抑制锰的溶解，还要兼顾低温性能，难度较大。二是电池的特征改变。磷酸铁锂一旦用上锰，其长寿命、功率特性、倍率特性，低温性能等已有优势都会消失。如果仅仅为了21%的理论能量密度上升，有些得不偿失。
不过，比亚迪也并不像过去一样非磷酸铁锂不可，王传福最近在接受记者采访时表示，比亚迪生产的数码电池多是三元材料，“如果市场有需要，我们也会考虑多元化技术路线”。
张小飞认为，比亚迪在三元材料拥有一定的技术储备，其手机电池就是使用三元材料，如果比亚迪要转向并不难。只不过，比亚迪在电池上的优势就没有了。
续写锂电传奇：解读石墨烯
石墨烯新技术有望大幅提升锂电池容量
一天不到就用完的锂电池是不少人在使用智能手机等电子产品时最大的烦恼。近日，在厦门大学发布的一种基于石墨烯技术的新型添加剂有望解决这一难题。
在当天举行的“石墨烯应用技术研讨会”上，美国蓝石科技与辉锐科技联合发布了这一最新合作成果。这种硅基高能负极材料添加剂可大幅度提升电池容量，且具有很高的稳定性。
锂电池广泛应用在手机、平板电脑、笔记本电脑、可穿戴电子设备、电动汽车等众多产品中。正常使用下，一个2500毫安时的锂电池往往撑不过一天，因此业界一直在努力实现电池容量的突破，但锂电池的容量提升在目前已经遇到技术瓶颈。