以日产聆风为代表的市面上电动汽车电池大多采用便于排列设计的扁平状大电池，而特斯拉却突破性做到了将直径18毫米、高65毫米的圆柱形锂电池用在汽车上。让这些类似于笔记本电脑的小型电池安全高效工作，特斯拉靠的是电池管理系统。
购买一个电池系统测试平台需7万-8万欧元，对一般国内的电池开发企业来说，太贵，它们的做法是交由缺乏电池技术管理的整车厂参与。电池管理系统上的差异，使得国内很多汽车厂家只敢模仿聆风，做成软包或方形，即便采用三元材料做成圆型电池包装，亦难在芯片的一致性方面达到特斯拉的水平。“因为三元材料单只芯片很小，多个芯片组合，对一致性的要求很高”。这导致现在市场上不仅缺好的电池，也缺好的电池管理技术和人才。
“并不因为技术达不到，就不做。”动力电池市场爆发，令一些原本做数码锂电池的生产企业也纷纷向动力电池转移。数据显示，随着电动汽车市场的爆发，动力电池销售额同比增长58%，达到39亿元，储能电池销售额同比增长37%，达到16亿元，且在下半年这一数字还会继续扩大。与之对比，数码锂电池销量增长放缓，只有7.3% 。
市场机会在，但动力电池和数码锂电池完全是两种技术工艺，一位电动车研发人员称，“完全是两个世界的事情”。
该专业人士称，动力电池和数码锂电池是两个维度，动力电池只有0和1，而数码电池则有多个技术梯度，做得最好的可卖给三星、苹果，其次可卖给华为和小米，再其次卖给中兴和酷派。但动力电池只有好与差区分，差的只能砸掉，没有其他可能。
记者在调查采访中发现，厂家普遍的心态是：先做出来。按国家四部委最新出台的新能源汽车补贴政策，根据续航里程对车企补贴。续航里程越长，补贴就越多。相对磷酸铁锂，三元材料的动力电池可以更好地帮助车企达成长续航里程的目标。
三元材料的安全是个问题，特斯拉跑车也经常遭遇质疑。“车企更多将此归结为可以解决的技术问题。”一位业内人士说。
值得注意的是，很多原来做小微的电动车企业，比如众泰，就用三元材料，主要用于低速电动车上，虽然电池技术不行，但卖得很好，也进入了国家补贴目录，价格只有6万多元。这种市场化的应用，对三元材料的成熟有促进作用。
比亚迪抉择
随着国内车厂纷纷转向三元材料，比亚迪还要继续坚守磷酸铁锂吗?
比亚迪董事局主席王传福在接受记者采访时表示，相对于三元材料，磷酸铁锂更安全，目前比亚迪电动汽车全部用磷酸铁锂电池，是在综合考虑了安全、成本、寿命后的选择。但未来比亚迪不排除会在小型电动汽车上引用能量密度更高的材料电池，“不一定是三元”。
王传福说，“几种技术我们都有，会根据不同市场需要进行对应的匹配。”
王传福称，比亚迪最新研究出的磷酸铁锰锂电池，可将能量密度提高60%以上，接近三元材料的水平。随后，比亚迪董秘吴经胜表示，该款电池计划于明年实现量产，将主要应用于比亚迪的自产车辆。