根据乘联会公布的数据,8月国内新能源车零售渗透率高达53.9%,燃油车已经成为少数人的选项。此外,自主品牌中的新能源车渗透率高达75.9%,而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有8%。
真实数据表明,国产品牌在新能源领域已经领先于海外传统品牌,无论是销量还是技术参数,国产品牌似乎可以“一个打十个”。然而,数据是冰冷的,只能呈现出当下市场的状况,不等同于未来的车市格局,唯有结合品牌的规划,才能及时看清市场变动。
日前,梅赛德斯-奔驰与美国初创电池公司Factorial Energy宣布,双方将联合开发名为“Solstice”的新型固态电池,并将在2030年前实现量产。此外,丰田汽车也表示全固态电池最快在2027年推出。
主流纯电动产品中,基本只搭载磷酸铁锂电池和三元锂电池,为了实现更长的续航能力,车企基本只能“挤牙膏”,通过提高这两种锂电池的容量来呈现。
作为行业的风向标,奔驰研发的固态电池又有什么“黑科技”?
海外品牌,靠固态电池“弯道超车”?
今年7月份,梅赛德斯-奔驰已经收到了首批“Solstice”固态电池样品。据了解,这款“Solstice”固态电池拥有高达450Wh/kg的能量密度,相比梅赛德斯-奔驰目前的旗舰电池高出40%,而且可以在减轻电池重量40%的前提下,还能够增加纯电动车80%的纯电续航能力。
令人惊喜的是它的稳定性,这块固态电池可以在90℃以上的工作温度下依然能保持稳定性,而且基于硫化物的全固态电解质系统,与易燃、易挥发的液体电解质设计相关的安全问题也得到了解决。
这就意味着,拥有这套全固态电池的纯电动车,可以大幅度提升整体的能源效率和安全性,官方预计整车的续航里程可以达到1000km。此外,由于电池更轻,纯电动车还可以用上强度没有那么高的车身钢材,可以进一步节省成本。
只不过,官方所透露的这些信息,都不过是“画饼”,固态电池的稳定性确实要比锂电池强,而且能量密度也是液态锂离子电池无法企及的,但无论是奔驰还是电池企业Factorial Energy,都没有直接点出如何降低固态电池的制造成本。
由于固态电池部分原材料未能量产,电池的原材料成本并不低,相关数据透露,采用石墨负极的硫化物固态电池材料,成本达到137.9美元/kWh,而液态锂离子电池的成本,也只是93.2美元/kWh。换算下来,100kWh的硫化物固态电池,光是成本就比100kWh的液态锂离子电池高出4470美元,折合人民币约31820元。
反观同样公布固态电池技术的丰田和日产就很敢“立Flag”,丰田表示要将固态电池的尺寸、成本和重量等所有因素减半,日产的目标是在2028年将固态电池的成本降到75美元/kWh,此后还会降低至65美元/kWh,这个水平已经和现阶段的液态锂离子电池差不多,完全可以达到商用的水准。
当然,按照奔驰的技术积累,将固态电池的成本降下来其实并不是难事,虽说奔驰在国内的新能源市场并没有获得太多的销量成绩,但早在2022年,奔驰VISION EQXX概念车已经在欧洲多地进行续航测试,实现了1202km的纯电续航里程,将平均电耗干到8.3kWh/100km。
只不过从品牌调性来看,奔驰前期主要是将固态电池应用在中高端产品上,中低端产品要想搭载固态电池还需要等待很长时间。在去年慕尼黑车展期间,奔驰发布了全新CLA级概念车,并透露量产后的纯电动版本,可以实现750km的WLTC纯电续航里程,也支持800V高压平台,充电15min可以补能400km。
这样的能耗水平和充电速度,几乎已经不会让驾驶者存在太明显的续航里程焦虑问题。如果奔驰将固态电池应用在奔驰CLA级别的产品上,并且还让产品保持原有的豪华属性和售价区间,这并非没有可能,但至少不是现在。
更何况,中低端产品已经有足够强悍的技术,还不如先将成本用在刀刃上,将固态电池量产上车再说。
以长远的角度来看,固态电池有没有可能完全取代液态锂离子电池?小通认为不会。
液态锂离子电池在新能源市场普及多年,依然没有将铅酸电池和氢镍电池“赶尽杀绝”,这两种电池依然作为某些车型的启动电源和储能材料。固态电池再强,也无法完全取代液态锂离子电池,仅仅是液态锂离子电池的技术成熟度和制造成本,便让固态电池鞭长莫及。
再者,固态电池在电池市场仍是一片空白,在其发展的过程中还出现钠离子电池、钾离子电池等其他技术分支,谁也保不准哪款电池才是未来纯电动车的主流。
固态电池车,五年后能见吗?
电池联盟许艳华认为,在2030年前国内纯电动车市的格局不会改动,依然以高比能液态电池和磷酸铁锂电池为主,直到2035年前后,高比能液态电池的占比上涨,固态电池逐步入局,蚕食磷酸铁锂电池的市场占比。
从奔驰、丰田等海外品牌的规划来看,固态电池将会在2030年左右就可以量产上车。虽说国产品牌在新能源领域暂时领先,但已经发现海外品牌的相应规划,纷纷表示在2030年前就能将固态电池试装上车。
其中,比亚迪宣布在2025年试装全固态锂电池;上汽集团目前已经推出了搭载“第一代光年固态电池”的智己L6,虽然现在还是半固态电池,但也计划在2026年量产全固态电池,并立下该电池能量密度超过400Wh/kg的Flag;广汽集团在4月份宣布了全固态电池的研发,并预计在2026年应用在昊铂车型上,该电池的能量密度也将达到400Wh/kg。
5月份,工信部发布了《公开征求对锂电池行业规范条件及公告管理办法(征求意见稿)的意见》,当中提出固态电池的相关标准,单体电池能量密度超过300Wh/kg,电池组能量密度超过260Wh/kg。
目前关于“半固态电池到底是不是固态电池”的争论,仍未停止,不过我们可以从这一标准来看看其他半固态电池是否够格。
蔚来的150kWh半固态电池,其能量密度已经达到360Wh/kg,标称续航里程达到930km,智己L6所搭载的133kWh半固态电池,拥有368Wh/kg的电池能量密度,两块电池均达到工信部的标准;岚图追光搭载的82kWh电池包是行业首个量产装车的半固态电池,而能量密度仅超过280Wh/kg,仍未达到300Wh/kg这一标准。
距离2030年还有五年多的时间,但现在已经有车企达到工信部所颁布的这一标准,而且随着多家车企的布局,固态电池商业化的时间可以乐观一些,可能就在2030年左右就可以实现,不至于在2035年左右才入局。
固态电池仍需要不少成本和时间去研发,一旦固态电池能够量产上车,企业为了让产品变现,很有可能会将量产车放在新能源市场环境比较良好的中国市场。当然,消费者选车的原则不会变,秉持“货比三家”“理性消费”两条就不担心买到不适合自己的车。
来源:雷科技
原文标题 : 电气化时代,奔驰要靠固态电池弯道超车?