奇瑞汽车的动力电池版图正加速扩张。
企企查查显示，8月9日，石家庄奇达动力电池科技有限公司（简称“石家庄奇达动力”）成立，法定代表人为袁毅，注册资本2000万人民币，经营范围含电池制造、电池销售、机动车修理和维护，普通货物仓储服务等。
股权穿透信息显示，石家庄奇达动力由奇瑞汽车旗下芜湖奇达动力电池系统有限公司全资持股。
这是奇瑞汽车今年成立的第二家动力电池公司。4月1日，安徽奇达动力电池科技有限公司成立，法定代表人为瞿国峰，注册资本2亿元，经营范围含：电池制造；电池销售；汽车零部件及配件制造；货物进出口等。
该公司同样由芜湖奇达动力电池系统有限公司全资持股。
至此，两家“奇达动力”电池公司正式集结。而进一步穿透股权发现，这两家公司的控股方芜湖奇达动力电池系统有限公司，由芜湖埃科泰克动力总成有限公司100%持股，后者为奇瑞汽车全资子公司。
实际上，早在两年前，奇瑞汽车就已开始自研、自造电池，并已在安徽铜陵和芜湖两地“落子”，此次再次成立新电池公司，有理由相信奇瑞接下来在动力电池领域还将有动作。
得壹能源项目建设如火如荼
8月13日，奇瑞集团采购服务平台发布了“2024年安徽得壹能源科技有限公司圆柱中试线项目工程建设采购项目公告”，采购范围包括圆柱中试线洁净车间及配套工程系统的洁净室净化装修、暖通、工艺管道、电气等，报名截止时间为2024年8月17日。
这个安徽得壹能源科技有限公司（简称“得壹能源”）为奇瑞汽车自研电池平台，成立于2022年3月，注册资本18亿元，经营范围包括电池制造、电池销售、汽车销售等。
作为奇瑞旗下最早成立的动力电池公司，得壹能源被寄予厚望，其先后在铜陵枞阳经开区和芜湖雅图布局了两个动力电池项目基地。其中，铜陵枞阳经开区项目基地拟建设20GWh锂离子电池生产基地，总占地面积约1000亩，计划投资100.04亿元。
去年11月，该项目正式通线，预计到2026年底，将建设完成数字化智能化电芯工厂、标准化模组PACK工厂、全自动高效成品库、现代化检测中心、综合办公区和相关生活配套区，将进行方形和圆柱电芯、模组和PACK生产。
芜湖雅图雅图项目基地计划总投资80.1亿元，一期项目将建设电池总部及研发、中试基地，新建中试线等，计划投资28.1亿元。该项目在去年和今年频频发布设备招标公告。
不过，此次最新的采购项目并未具体指出是哪个项目，但得壹能源项目建设正稳步推进是确切的。维科网锂电在查询奇瑞集团采购服务平台后发现，截至目前，含有“2024年得壹能源”关键词的项目公告多达63则，铜陵和芜湖两个基地的均有。
不仅如此，今年得壹能源还发生了一个大变动。3月27日，占据两个股东席位的奇瑞新能源（44.44%）、芜湖奇瑞科技（22.22%）退出，新增芜湖埃科泰克动力总成有限公司，持股66.67%。其余两家个股东分别为枞阳恒越新能源产业投资中心（有限合伙）、芜湖震用企业管理中心（有限合伙），其中前者为铜陵市国资投资平台，持股22.22%，后者持股11.11%。
由此推测，芜湖埃科泰克动力总成有限公司将统筹奇瑞动力电池产业蓝图，两家“奇达动力”电池公司的成立是新的序章。
此外，得壹能源和枞阳恒越新能源产业投资中心（有限合伙）合资成立的得壹能源科技（铜陵）有限责任公司也已于今年7月15日完成核准。
不做电池厂的“打工仔”
“广汽有一半的装机量和宁德配套，而动力电池成本已经占到了汽车成本的40%至60%，我现在是给宁德时代打工。”广汽集团董事长曾庆洪曾在2022年的行业大会上公开表示。
不想做电池厂的“打工仔”早已成为众多整车厂的心声和追求。此前8月13日，极氪智能科技CEO安聪慧也公开表态：“作为一家智能电动车企业，想要形成竞争力，（自研动力电池）是最基础的，也是极氪未来发展的核心。”
有媒体报道称，目前已有超15家车企自研电池。不过，该说法是“自研电池”，可能是PACK方面，并不是说有15家车企自产电芯，真正自研自产电芯的整车厂目前只有比亚迪。
其他车企也在加快产能布局和产品推出。吉利汽车于今年6月27日正式发布自研自产的最新一代“刀片式”磷酸铁锂电池——神盾短刀电池。该电芯长度为580mm，能量密度提升至192Wh/kg。
广汽集团步伐更快，其旗下新能源品牌埃安的因湃电池工厂已正式投产，首期产线产能6GWh。
吉利集团旗下的极氪汽车于去年12月14日发布了全栈自研的电池——金砖电池。这是首款量产800V磷酸铁锂超快充电池，诞生于衢州极电工厂，主要特点有补能快，抗寒和安全。
长安汽车于去年11月17日发布金钟罩电池品牌及未来发展规划。该公司计划到2030年，推出液态、半固态、固态等8款自研电芯，形成不低于150GWh的电池产能。
长城汽车旗下有蜂巢能源。蜂巢能源拥有盐城、南京、成都、遂宁、上饶、湖州、马鞍山和德国萨尔州等多个生产基地。据悉，蜂巢能源有效产能已经超过27GWh。
整车厂自研电池，无外乎保供、降本、提高竞争力。但造电池是一个极为烧钱的行当，你得有大本钱才能玩得转，全球汽车部件头部企业博世就是因为资金在2018年初就宣布放弃了自制电芯，集中精力去做BMS，新势力蔚来汽车的一度声势浩大的电池计划目前也暂不知进展。
此外，整车厂的自研电池目前基本都尚未大规模应用，还须面对市场竞争、技术、量产规模、供应链等多个层面的挑战。
整车厂自研电池能否重新夺回主权，成为第二个“自研电池——自产电池——整车厂”的成功模板，等待时间的验证。
