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电车必降价，降多少？
“为了支持我们明年卖纯电车型，碳酸锂也是拼了……”
10万元/吨的碳酸锂，让李想都有点始料未及。但也正如李想所说，“拼了”的碳酸锂，更有利于纯电车型的成本下降。只不过对于“狡猾”的车企来讲，降价多少，可是一个值得反复推敲的“精细活”。
据了解，每1kWh的磷酸铁锂电池，需要消耗掉0.533kg的碳酸锂。而不同配方的三元锂电池，消耗碳酸锂原材料的数量不同，加权平均在0.61kg左右。
简单计算一下，如果是按照整车75kWh的电池包电量，磷酸铁锂车型单车需要消耗近40kg的碳酸锂；相对应的，三元车型单车则需要消耗45.75kg的碳酸锂。
碳酸锂期货今年7月“上市”的挂牌基准价为24.6万元/吨，假设现在碳酸锂报价9万元/吨，以此计算可得出，磷酸铁锂车型单车可削减6240元的碳酸锂成本，三元车型单车可削减7137元的碳酸锂成本。
而且理论上，电池越大，受碳酸锂影响越大，其降价空间也就更大。
依稀记得，彼时碳酸锂涨价的时候，各大车企紧急跟上，一涨再涨，还叫苦不迭。
时至今日，周期轮回，碳酸锂跌价，那些车企，是否也会再次降价，回馈一波消费者？
但这里需要注意的是，车企如果只是降价6000～7000元，大概率是拿动力电池上碳酸锂所节省的成本，进行了补贴，可不要太“感动”。
2023接近尾声，其实已经有许多车企开始了“降价大酬宾”。极越01、哪吒S直接降价3万元，荣威D7降价1.2万元，深蓝S7纯电降价1万元，特斯拉保险补贴8000，强如比亚迪也开启了一定程度的降价……
事实上，自今年年初以来，新能源汽车市场上就已经开始弥漫着所谓“价格战”的硝烟。这种情况，与我们生活的社会大环境、消费者需求等客观因素有关。
但另一方面，也与动力电池行业的不成熟，存在着很大关系。
动力电池占到整车成本的30%~60%，也就意味着，动力电池一定程度上，左右着整车的价格。
当车企看着宁德时代日赚1亿，当车企看着上游原材料供应商赚得盆满钵满，当车企发现自家生产的车还不能自己轻易定价时，市场矛盾，一触即发！
退一万步来讲，新能源汽车的定价权，到底在哪？
是特斯拉、比亚迪这些强势车企？还是宁德时代、LG新能源等电池厂商？亦或是更上游的原材料供应商？
或许只有弄明白其中的关键症结，利益分配妥当之后，中国新能源汽车强国的称号，才算得上名副其实吧。
原文标题 : 碳酸锂狂跌，电车价格要崩
