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全球动力电池产业图谱及市场格局
2.1 市场集中度提升，行业壁垒走高，全球扩产加快
在这样环境面的红利和政策护航下，全球新能源动力电池产业如火如荼，中国首当其冲，据工信部8月2日发布的统计报告显示，2023年上半年，全国锂电池产量超过400GWh，同比增长超过43%，上半年锂电池全行业营收达到6000亿元。
高增长态势下，中国动力电池企业功不可没，据SNE Research提供的2023上半年各家企业市占率统计表显示，中国动力电池企业“有质有量”，宁德时代、比亚迪两强占据前二，随后还有中创新航、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达四家企业跻身前十，合计市场份额达62.6%，而韩国三大电池制造商LG新能源、SK on、三星SDI的电池装车量全线增长，但市占率总和为23.9%，同比下滑2.2个百分点。而作为特斯拉在北美市场的主要供应商之一，松下是唯一上榜前十名的日本企业，装机量为22.8GWh，同比增39.2%，特斯拉Model Y的热销成为松下装车量大幅上涨的主要原因。
细究背后因由，中国动力电池企业的高歌猛进离不开中国新能源汽车产销连续8年全球第一的托底，极致的需求逻辑催化了供给侧的增量和爆发，坚实的汽车产销终端市场带动了动力电池产业的增长韧性。
算力智库统计了中国2014—2023年新能源汽车销量及动力电池装机量的增长走势（如上）。
可以看出，在份额层面，同新能源汽车的发展正相关，中国市场在全球新能源动力电池市场的份额超6成，勇立潮头，但这并不是中国市场独舞，日、韩作为全球动力电池市场的主力军也在加速追赶。
在产能层面，据算力智库统计的全球主要动力电池企业的产能规划来看，全球动力电池市场扩产趋势明显，且市场格局已走向头部集中，马太效应显著，并遵循着生产区域与消费终端区域重合的就近原则，形成了中国、欧洲、北美三大核心生产区域，东南亚渐有崛起之势，其中以松下为代表的日系电池厂商的供应链较为封闭，下游主要与特斯拉以及丰田等日系车企密切绑定；LG能源、SK等韩系电池厂商密切配套欧洲、美国车企，正在全球积极推动大规模的产能建设；中国的领军电池厂商经历补贴退坡、技术路径变迁、产能拼杀、 严苛的成本经济性以及生产和决策效率的考验，开始稳居上游，并深化了与全球车企的协同。
而聚焦国内动力电池市场，据算力智库统计近几年中国市场动力电池装机量排名Top10的企业发现，宁德时代、比亚迪基本坐定了第一、第二的位置，短期内双强领衔的格局难以被打破，但以中航锂电、国轩高科、蜂巢能源为代表的一些二三线动力电池新势力也在奋起直上，群雄并起已成定局。
回归到动力电池行业本身，市场集中度的提升，强者恒强的的很大一部分原因在于行业的高壁垒属性，主要体现在以下方面：
技术壁垒：电池生产是个高壁垒的系统工程，而且基于动力电池的特殊性，动力&储能电池内部电芯个数要明显高于消费电池，一个车用电池包如特斯拉21700 方案中，一般有4个模组，有4400多个电芯。如此庞大的电芯个数，追求的是在大批量生产下兼顾能量密度、循环寿命、安全性、高低温性能、倍率性能等的一致性、经济性、稳定性，这无疑考验的是电池厂的材料开发、平台设计，大批量生产制造的综合素质以及追求极限制造下的极低不良率，而这必然需要长期的技术积累和市场验证才能达到的。
品牌壁垒：现阶段，整车企业多采用向合格供应商定点采购的模式，通过对供应商的认证与评估，确定其生产设备、工艺流程、管理能力、产品品质等都能够达到要求后，才会与之建立定点供应关系。而动力电池系统作为汽车重要部件之一，在一款车型的生命周期内需持续供货，整车企业一般不会轻易更换电池供应商。
规模壁垒：动力电池生产具有规模经济的特点，生产规模较大，在原材料采购和生产运营方面则更具优势，早在2016年，国家颁布的《汽车动力电池行业规范条件》(征求意见稿)，从政策层面对动力电池的生产规模提出了更高要求：锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时。根据《促进汽车动力电池产业发展行动方案》规划，到2020年，国家鼓励并培育形成产销规模在400亿瓦时以上、具有国际竞争力的龙头企业。来自政策面的扶优扶强，对于产能的准人要求也进一步加剧了龙头企业优势，小规模作坊式企业很难分一杯羹。
资金壁垒：在资本开支方面，1GWh电池产线需要投资3-4亿元，一般需要建设5GWh以上的产能才能达到较好的规模效应，LG化学、三星SDI、SKI、松下、宁德时代、比亚迪等全球主流电池企业的产能规划都已经达到了100GWh以上的规模，这种程度的资金投入，对于很多新公司而言，是一道难以跨越的“天堑”。
2.2 供需关系决定企业配套关系，新能源车企成为动力电池的“Cash Cow”
车企和电池厂的羁绊可谓“根深蒂固”，车企在动力电池产业格局的演变上扮演着至关重要的角色，甚至我们现在看到的很多二三线电池厂的横空出世或黑马之资，很多都是脱胎于车企的动力电池事业部门，或是得益于车企背后的助攻。比如比亚迪的子公司弗迪电池，以及从长城汽车动力电池事业部独立而来的蜂巢能源。除了在股权上有着盘根纠错的亲戚关系，二者的供需关系也决定了动力电池厂与下游车企的认证绑定是双赢的最佳选择。
目前可以看到，车企与电池厂的合作模式具体包括：（1）实施跨产业环节的直接采购并锁定多年期的供应长协；（2）自建实现产业链In-house内部产能，自研自产自供应；（3）投资或合资参股产业链的上下游，以及与上下游共同对外投资等。
通过这些合作模式，动力电池与车企的配套已经趋向高度集中，宁德时代是绝大多数自主车企、新势力企业以及合资企业的主供，包括特斯拉、长城汽车、吉利汽车、上汽、北汽、北汽新能源、东风汽车、一汽以及蔚来、小鹏、威马、理想、合众、零跑、一汽大众、华晨宝马、上汽大众、上汽通用、北京奔驰、北京现代等。比亚迪全部搭载自研、自产的电池，外供企业包括东风、长城和福特。LG新能源在国内的供货车企包括特斯拉、奔驰和通用，SKOn联合北汽极狐，其它国内动力电池企业与车企合作关系较稳定的包括中创新航和广汽埃安、长安，国轩高科和上汽通用五菱、奇瑞，欣旺达和吉利极氪等。
从今年上半年国内动力数据来看，宁德时代与车企的合作取得了较大的业绩加成效果，市场份额达到64.04%，位列第一，其最大的客户是特斯拉，占宁德时代供应的22.99%，其次分别为吉利汽车、理想汽车、广汽乘用车、蔚来汽车。理想汽车从2022年底公司供应量前五开外，一跃成为客户供应量第三，主要系宁德时代拳头产品麒麟电池，上半年正式装车量产，成为宁德时代与理想汽车的强联系纽带。
比亚迪市场份额排名第二，市场份额达到40.95%，比亚迪弗迪电池96.6%的电池供应比亚迪，此外还会供应极少的一部分给中国一汽、长安福特、长安汽车等。
中创新航排名第三，吉利从不在主流配套客户之列，变为中创新航装机市占的第二大主力，目前中创新航已经囊获广汽埃安、长安深蓝、蔚来、小鹏、零跑等一众国内客户订单。而国轩高科，亿纬锂能、LG、蜂巢能源、欣旺达、孚能科技、正力新能紧随其后。
?不难发现，这种定点配套的模式已经成为新能源产业的“惯例操作”，对于车企而言，通过定点配套、供应长协模式或者分拆自研的路线，可削弱动力电池等强势环节的议价力，避免被瓶颈环节“卡脖子”，同时也可以实现“保供”，而对于电池厂供给侧而言，供应长协的配套模式，可以成为公司的销量护城河和Cash Cow，在行业中奠定长期话语权。
