近期，丰田汽车预测其全固态电池量产时间将推迟到2030年以后，这已经是第二次延长量产计划了。
早在2010年，丰田就宣布计划在2025年前实现固态电池小规模量产，在2030年前实现稳定量产。今年6月，丰田宣布已克服全固态电池的耐久性问题，等解决了成本问题后，就将全面投入量产并配备在纯电车型上，丰田这次更新固态电池具体量产时间为2027年~2028年。
作为全球汽车霸主，丰田对固态电池的研发投入启动很早。据公开资料显示，丰田在2008年就布局了固态电池，2012年其在世界范围首发硫化物固态电池，尽管如此，丰田对固态电池的量产时间却十分谨慎。
而部分第三方研究机构的结论则相对乐观，至少是半固态电池会提前大规模量产应用。
根据EVTank早前的预测，至2030年全球固态电池渗透率有望达到10%，需求达到276.8GWh。2023-2030年，全球固态电池需求增长的CAGR为63.7%。在该机构最新发布的《中国固态电池行业发展白皮书（2024年）》中，预计到2030年全球固态电池的出货量将达到614.1GWh，在整体锂电池中的渗透率预计在10%左右，其市场规模将超过2500亿元，主要为半固态电池。在白皮书中也表示，全固态电池目前仍然面临着尚未完全解决的离子电导率问题、固固界面问题和循环性能问题等，预计其产业化时间节点将在2030年左右。
据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，截止2023年6月底，中国动力电池产能为1860GWh。尽管现有的这些液态电池（主要为锂电池）生产线并不能直接用于生产固态电池，但若在技术水平突破后，通过改造产线完全实现了固液共线。那也就意味着，到2030年至少有三分之一的电池产能有望被用于生产固态电池。
这对于现在的动力电池产业而言，是有着颠覆性改变的。
无论是固态电池还是现在的液态电池，电池构造大同小异，都是由正极材料、负极材料、电解液、隔膜组成的，全固态电池就是把电解液换成固态电解质，半固态电池就是还保留少量的电解液。
与传统锂电池相比，固态电池的优势在于：
1、安全性高，因为固态电池电解质不易泄露或燃烧，且不会产生气体，不易产生爆炸或火灾；2、能量密度高，固态电池可以采用高电压和高比能量的电极材料，实现高能量密度的存储；3、稳定性高，固态电池的电解质不易受到环境影响，可以实现长期稳定的电化学性能。
在固态电池优势方面，现阶段的锂电池已经基本触碰到了天花板。
尽管国内已经有部分企业已经开始宣传其固态电池能够量产，但实际上，这些都是半固态电池。
在今年7月举行的2023年中国汽车论坛上，宁德时代首席科学家吴凯表示，全固态电池目前还有些行业核心问题亟待解决。“如果丰田说今天能量产全固态电池，我是持怀疑态度的，目前全行业谁都不具备量产全固态电池的能力。至于到2027年能否量产，作为技术人员，我也很难说得准确。”
宁德时代今年发布凝聚态电池之时，就一直强调产品的名字就叫“凝聚态电池”，但对比其他声称已经量产固态电池的企业，宁德时代的凝聚态电池也可以被称作固态电池。
鉴于固态电池的天然优势，谁能率先突破全固态电池的量产技术，谁就能在未来的电池市场竞争中占得先机，不过短期内固态电池似乎并没有大规模量产应用的可能性。即使突破了技术瓶颈，固态电池的成本也没有优势。
当时宁德时代宣布凝聚态电池将首先应用在航空领域，主要的原因可能也是成本。
据此前全球调查机构SNE research的计算，目前锂离子电池的电解液价格在全球的平均水平为9美元/kg，而全固态电池中最有前途的硫化物固体电解质的主要原料Li2S为1500—2000美元/kg，是锂离子电池电解液的200倍以上。
蔚来曾公开表示，一个半固态电池包的价格相当于一辆ET5。也就是说，其搭载的150度电池包的成本接近30万元，换算为度电成本是2元/Wh，是当下铁锂电芯价格的4-5倍、三元电芯价格的2倍。另有行业报告显示，国内部分厂商披露半固态电芯成本高达3元/Wh。
如今这样的成本应用在新能源汽车上，最终的售价很难被大多数消费者接受。
而半固态电池目前在业内几乎没有形成规模。2023年全年，国内固态、半固态电池的装车约为0.4GWh，主要由卫蓝新能源公司的产品实现，和液态锂离子电池相比规模太小。
在未来产业链完善且形成规模化后，材料成本才有望大幅降低。
若按照EVTank的预测，现在固态电池要通过7年左右时间，把成本做到和现有的锂电池一样。倘若真能实现，必将快速推进新能源汽车全面替代燃油车的进程，但从目前的行业现状看，还有一定难度。
不过国内部分车企对固态电池的量产应用持乐观态度，上汽集团国内首家宣布2025年量产固态电池，长安汽车宣布2025年量产固态电池，广汽埃安也宣布将于2026年实现搭载全固态电池的汽车全面量产。
原文标题 : 轻松实现1000公里长续航，固态电池进入量产倒计时
