作者丨张之栋
责编丨崔力文
编辑丨别致
事实上，动力电池行业的“军备竞赛”，早已开始。
毫不夸张地说，阻碍新能源汽车发展的首要因素，非动力电池莫属。
尤其是诸多纯电汽车，其先天不足一般的补能焦虑、里程焦虑，以及潜在的安全风险、贬值风险，均与动力电池有着莫大的关系。
“得动力电池者，得新能源汽车时代的天下。”
显而易见，比亚迪就是一个明晃晃的例子。其凭借自己刀片电池的成本优势、性能优势，逐步打造出如今国内甚至是全球汽车市场上，首屈一指的新能源汽车品牌。
但市场的另一面，随着消费者对新能源汽车多元化、复杂化的需求，占到整车成本30%~60%的动力电池，各方面都亟待升级。
“使用几十年，性能都不会降低。”
据德国《世界报》消息，总部位于波恩的高性能电池技术公司(HPB)声称已经找到了“点金石”，并已开发出一种可批量生产的新型固态电池，几乎解决了蓄电池的所有问题。该公司首席执行官塞巴斯蒂安·海因茨表示：“我们深信，我们手中握有能源转型的绿色钥匙。”
这里划一下重点——“几乎解决了蓄电池所有问题。”
也就是说，如果该消息为真，那么这款由HPB发明的“永恒电池”，将至少拥有以下几个优点：能量密度足够高，充电足够快，寿命足够长，使用足够安全，成本足够低。
更进一步的，如果事实确实如此，那么动力电池行业，乃至整个新能源汽车行业，都将因此向前迈进一大步。只不过可惜的是，对此，我们并没有检索到更多的相关信息。
根据相关报道，HPB的固态电池技术基于弗劳恩霍夫研究所科学家——京特·汉比策近30年来的基础研究成果。汉比策通过在电池中加入新的混合成分，成功阻止了传统锂离子电池的老化过程。
换言之，HPB“永恒电池”主打的就是循环寿命长。
举一个简单的例子，其实大家都知道，锂电池用久了，无论是手机还是电车，都会变得没那么“抗用”，而这也就是我们常说的“续航衰减”。所以，500公里续航的纯电车，开个两三年，续航掉到300、400公里，不足为奇。
其原因在于，锂电池在充放电过程中，阳极往会形成覆盖层。随着时间的推移和每次使用，覆盖层会不断增大，消耗电池容量的同时，增加内阻，导致电池性能降低。
正是因为“电池衰减”，大家对纯电车的认知，被打上了“不保值”3个大字。再加上CTB、CTC技术的应用，换电池包更是进一步沦为“天价”维修。很显然，没有消费者愿意四五年后，再被割一次韭菜。
“HPB电池只会在第一次充电时形成非常薄的覆盖层，之后不会再增大。”
“内阻在整个使用寿命期间基本保持不变。”
“首批样品已完成1.25万次充电循环(每小时充放电一次)，性能没有任何下降。”
“在零下40摄氏度时，电池电导率也绝对高于传统液态电解质在零上60摄氏度的最佳电导率。”
“明年开始批量生产，并迅速扩大为超级工厂。”
或许这家德国企业发明的“永恒电池”，其实验室数据确实能够实现以上提到的，但不能忽略的一点在于，从实验室到大规模商业化量产，依旧隔着很长的距离。而这里最直接的例子就是，特斯拉吹得神乎其技的4680大圆柱电池，都还在“难产”之中。
事实上，不仅仅是德国电池企业试图突破“囚徒困境”，中国的各大新能源汽车品牌，宁德时代、中创新航等电池厂商，乃至车圈“大魔王”的特斯拉，都在积极寻求动力电池技术的突破与创新。
但作为重资产的动力电池行业，第一，少不了规模效应的加持，以降低成本；第二，需要大量的实践数据，逐步完善配方模型；第三，做好打持久战的准备。
单就电池技术而言，宁德时代的凝聚态电池，可谓是可圈可点。单体能量密度最高可达500Wh/kg，与主流三元锂电池的250Wh/kg，磷酸铁锂电池的180Wh/kg相比，遥遥领先。但似乎成本上，有点降不下来。
而在不久前，丰田汽车也宣布了与日本能源巨头出光兴产（Idemitsu）达成协议，双方将合作开发固体电解质的量产技术、提高生产率并建立供应链，确保2027~2028年有搭载全固态电池的车辆上市，并在此后实现全面量产。
总之一句话，前赴后继者众，所有人都在抢抓机遇。
从一开始的产能竞赛、产品竞赛、性能竞赛，到现在的成本竞赛、品牌竞赛、技术竞赛，动力电池行业伴随着新能源汽车行业，始终都在飞速发展着。而在这个过程中，有着一个很霸道的逻辑，那就是谁能率先抓住机遇，谁就能够有所成就、顺势而上。
尽管这也造成了如今的动力电池市场格局固化，中日韩三家分庭抗礼。但同样不应去否认，未来的某一天，某家初创企业依旧有可能会翻越过宁德时代、LG新能源、松下三座大山，实现弯道超车，创下一个新的时代。
请相信，对现在动力电池市场固有格局发起冲击的，德国的“永恒电池”不会是最后一个。而已经到来的新能源汽车时代，将会因为这些新产品、新技术的发展创新，变得愈加璀璨夺目、丰富多彩。
原文标题 : 德企发明“永恒电池”，就能后来者居上？
