02
下跌论
如今风水轮流转了。
有人并不这样认为。
中信建投分析，2023下半年碳酸锂价格预计将始终保持下行趋势，预计至2023年Q4最低跌至20万元/吨左右，2024—2025年将进一步下跌10万-20万元/吨区间。
中金研报指出，2023年开始全球锂供需格局将迎来反转，预计2023—2025年全球锂价或将呈现震荡下行的走势。
这样的下行期，是明显要长于之前锂价波谷期的。这意味着，锂价短期内再也没有回升的动能。而这样的分析也并非没有道理。
锂价目前遭遇的最大的危机在需求侧。
在锂价的疯狂时期，上游链条一度联手绑架了下游车企。长安汽车董事长朱荣华算一笔账，电池级碳酸锂价格的上涨，导致长安汽车不同车型的单车成本增长5000万-3.5万元；蔚来汽车创始人李斌也认为，若电池价格回归理性，蔚来汽车毛利率将大幅提升；广汽集团董事长曾庆红吐槽：“车企给宁德时代打工”。
2021年5月，做了下游客户“甲方”的宁德时代股价逼近430元，成为创业板首家市值突破万亿的公司，一时风光无二。
不过，如今风水轮流转了。
2022年中国新能源汽车销量达688.7万辆，同比增长95.6%，近两年复合增长率达125%。
但是在2023年上半年，新能源汽车完成产销分别为378.6万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%，增速明显回落。由于前期产能的扩张，叠加生产技术水平的提高，锂电池的产能和效率提升，逐渐步入过剩的阶段。
长安汽车董事长朱华荣公开表示，预计到2025年，中国需要的动力电池产能为1000GWh~1200GWh，目前行业产能规划已经达到4800GWh。
中国第一汽车集团有限公司总经理邱现东表示，动力电池企业对外公布产能规划超过2500GWh，而这些规划需要3000万辆电动汽车才能消化。
而截至今年7月份，我国新能源汽车累计产量也才刚刚突破2000万辆。
据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2022年，我国动力电池累计产量545.9GWh，但累计装车量为294.6GWh，占比仅为54%。到了2023年，这个数字仍在进一步降低。
供应的过量，导致很多人对锂价格未来看衰。
03
横盘期
各方力量纠缠。
究竟是周期性的蛰伏，还是长期衰败的开端呢？
我们更愿意中庸地去看待这个问题：那就是锂价将进入一个较长时间的横盘期。
首先可以肯定的是，锂价格不可能再回复到2021—2022年期间的畸高地步。那是供求极度不均衡情况下的特殊阶段。
其次，我们也应该看到，虽然锂价又迎来了新一轮的暴跌，但在新能源汽车实际需求的支撑之下，再也没有能回到五年前个位数的价格。
天齐锂业董事长蒋卫平、副董事长蒋安琪在股东大会上都回答了关于锂价的问题。他们判断，尽管每吨50万元～60万元的锂价离谱，但也永远回不到以前每吨3万元、4万元的状况。
也就是说，即便是跌到10万元，也仍然是五年前的2.5倍。这对于锂业企业来讲，完全不能说是衰败。
第三，新能源汽车增速虽然下降，但仍然存在强劲的上升势头，这给了需求侧充足的动力。尤其是在今年，新能源汽车渗透率达到了30%。
这是一个临界点，一个大众对新能源汽车从观望到认可的临界点。同时，今年上半年中国新能源汽车出口53.4万辆，同比增长160％。出口的猛增，也给锂的消费提供了一个新的发力点。
而且，锂电池在其他方面的需求，也开始显现。
比如储能。我国已经明确到2025年，实现新型储能从商业化初期向规模化发展转变，新型储能装机规模达3000万千瓦（30GW）以上。到2030年，实现新型储能全面市场化发展。
比如无人机。无人机出货量的大幅度增长对无人机用锂离子电池需求量的拉动也非常明显。《中国无人机行业发展白皮书（2021年）》统计数据显示，2020年，全球民用无人机用锂离子电池的出货量达到2.9Gwh，并且预测这一数据到2025年将达到16.1Gwh，
虽然这些规模看起来较新能源汽车要小上很多，但贵在潜力大，爆发力也更强，有望成倍级增长。
所以在各方力量纠缠之下，锂价格会进入深度博弈阶段。但总体来说，由于前期扩张过速，锂电行业已经难言再有暴涨暴跌的潜力。长期来看，投机的空间逐渐萎缩，价格横盘将会是较为常见的主题。
04
写在最后
告别了盲目扩张后，也会给巨头级锂电企业以成长的契机。
行业内的深度融合或许即将拉开帷幕，拥有技术和成本优势的企业因此走上前台，迈向行业整合之路。
资源板块里，巨头企业最大的特征就是可以利用足够低的成本、足够高的资本支撑度过任何周期寒冬。就像2023年6月，赣锋锂业证券部负责人在股东大会上表示，公司作为龙头企业有那么多年的积累，什么样的锂价都见过，四五万的锂价都能够生存。
这直接表明了，行业内大型企业在周期面前闪转腾挪的能力更强、空间也更为可观，也解释了为何在锂价大跌之后，53%锂业企业均为小微企业的江西的经济受冲击如此严重。
本文系巨潮WAVE原创。
原文标题 : 锂价不再轮回｜巨潮
