油电同价的时代
“在无政府补贴的情况下，动力电池成本降至100美元/kWh，电动汽车才能真正实现与燃油车的竞争。”
得益于电池行业的快速发展，目前的电动车已经和燃油车处在同一起跑线下。
根据官方统计，目前电池的成本已经在100美元/kWH－110美元/kWH之间，达到了电动汽车与燃油车成本角力的临界点。政府补贴的退出是符合科学依据的，算是正面回应了关于电动车补贴延期的呼声，同时也表明目前美国的新能源补贴更多的是政治目的并不符合市场规律。
在动力电池成本已经不是制约电动车与燃油车竞争的主要因素后，未来的新能源市场就要看车企自己的本事，在过去电池包价格在1000美元／kWH时车企可以喊贵，要补贴，但是当电池价格已经下降90%，还在喊电池贵就更像是在撒泼。
在一汽总经理邱现东的发言中更是指出，目前动力电池有产能过剩的风险，按照现在如果达到3000GWh的规模，那我们装车量应该达到4千万，但实际上2022年全国的新能源汽车产量也只有700万辆，新能源短期内还达不到这一产量，所以这也是一个投资的风险。
一汽更关注的生产适应新时代需求的电动汽车，更多的重视续航里程、补能服务、用车成本和安全可靠这四个消费者最关注的方面，至于电池供应问题将加大和电池厂的合作来保证产业链供应链的安全、完整和风险可控。
在长安汽车总裁王俊的发言中也强调同舟共济共谋新发展，长安汽车正在与电池厂上下游合作推进电池标准化电芯上车技术，提高电池能量密度等技术来改进体验和降低成本。
与其等待外力实现成本降低，不如自己主动参与，但同时也指出了产业群持续发展的前提是合理的利润分配，每一个环节都应该有合理的利润才能让产业发展更可持续发展。尽管原材料厂、电池厂盈利不断增长，而有的车企却还处在亏损的状态，大部分车企的盈利也难以追赶上这些上游厂商。
可以说随着动力电池产业规模的不断扩大，产业所暴露的问题也越来越多，同时整个供应链上下游的矛盾也愈发明显。
虽然我国动力电池2022年累计装车量达294.6GWh，同比增长90.7%，占全球总销量的56.9%。并且今年1到4月，装车量91GWh，同比增长41%，但是整个产业链的问题已经到了针尖对麦芒的地步，2022年怼电池厂、2023年怼材料厂。
其核心关键就是产业利润分配不均衡，我国的动力电池规模、新能源汽车规模都是全球排名第一，但是盈利却不在前列，而且新能源车企有不少依然在亏钱，这样绝不是良性的发展方向。
在本次动力电池大会上，政府主管领导和行业专家都将问题讲到了明面，希望未来新动力电池全产业链能够得到进一步的高质量发展。
原文标题 : 动力电池争夺白刃化，车企大佬火力全开
