作者|Han
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新能源车和背后的锂电企业正上演冰火两重天。
热搜不断、持续“霸屏”的上海车展，成为了今年初春最受瞩目的行业盛会。千余家车企齐聚一堂，在电动车领域大放异彩的国产品牌铆足了力气“秀肌肉”。
比亚迪推出的高端品牌“仰望”自立展台门户，和保时捷、宾利等豪车比邻；小鹏带来全新扶摇架构下首款SUV G6；蔚来首次展出了新款高端中型SUV ES6；长城携哈弗、魏牌、欧拉、坦克、长城炮五大品牌近30款产品亮相……
除了密集发布的新车，宝马MINI“冰激凌事件”、特斯拉缺席等事件也数次冲进舆论中心，给车展再添了不少热度。
不过，“冰火两重天”的是，整车企业在上海车展的镁光灯下爆火，它们背后的锂电产业链却跌进了冰冷的深渊。
上游的电池级碳酸锂、氢氧化锂价格距离高点已经不止“腰斩”，中游环节的六氟磷酸锂等材料价格也被带崩。相关上市公司一季度业绩“哀鸿遍野”，4月25日，A股锂电板块集体跳水。
上海车展的热闹背后，谁来给锂电企业擦擦辛酸泪？
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落寞的锂电产业链
三十年河东、三十年河西——这句话用在新能源车和它背后的锂电池产业链上，真是再合适不过了。
仅仅一年前，车企还在为高昂的电池成本叫苦不迭。据《中国日报》当时的报道，广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上“吐槽”道，动力电池成本高，车企简直是“在为宁德时代们打工”。
不过那时候，宁德时代（ 300750.SZ ）为代表的电池企业们，也并非油水丰厚。当年宁德时代的一季报营收同比增长153.97%，但净利润却同比下降了23.62%——典型的增收不增利。
“宁王”也是给别人打工的？车企没赚钱、电池厂也没赚钱，那利润跑到哪里去了呢？
原来，当时的利润都继续沿着产业链向上转移，来到了手握锂矿资源的原材料供应商手里。数据显示，2022年上半年，上游锂盐上市公司赚了个盆满钵满，天齐锂业（ 002466.SZ ）实现净利润大增近120倍，融捷股份（ 002192.SZ ）净利润同比增速达到了令人惊叹的4000%多，天华新能（ 300390.SZ ）当时的净利润同比增速也超过了1000%……
参考下面这张兴业证券整理的关系图，图中最上面一行、手握矿产资源的企业，在当时“卖方市场”的格局下拥有强势的定价权，吃下最丰厚的利润。
碳酸锂之所以成为有价有市的“香饽饽”、身价能够一路飙升到每吨50万元上下，是因为消费者对新能源车的热情高涨，且购置补贴还没有退坡。叠加下游的新能源车企们都在拼命冲销量，即便卖一辆亏一辆，也要把市占率先抢到手。
但“躺着数钱”的好日子也不会一直持续下去。
随着2022年底电动车的需求在补贴退坡前集中释放，2023年的头几个月里，电车销量势头明显放缓。中汽协的数据显示，1月新能源汽车销量同比下滑6.3%，虽然在2月和3月这个指标迅速转正、回升到+55.9%和+34.8%，但和之前的增速相比，也仍是放缓了不少。
随电动车销量增长的势头降温，电池级碳酸锂等上游原材料、六氟磷酸锂等中游材料的价格，开启了跳水模式。
更令市场震惊甚至恐慌的是，虽然料到了这些材料的价格会下跌，但没料到跌势竟然这样迅猛。来看下面的图，直观感受一下。
以行业上游的电池级碳酸锂为例，据BT财经统计，在2022年11月它的价格来到每吨59万元的高点后，用了46天跌穿50万元关口、50天跌破40万元关口、22天跌破30万元关口、19天跌破20万元关口……从曲线上来看，更是肉眼可见地加速俯冲，从“腰斩”跌倒“脚踝斩”。
往行业中游看，锂电池电解液关键原材料“六氟磷酸锂”价格也持续下跌。隆众资讯数据显示，截至4月中旬，六氟磷酸锂市场价格跌破10万元/吨，年内已经跌了超60%，和2022年同期相比更是暴跌近80%。据《中国能源报》，诸多六氟磷酸锂生产企业已经被迫降低生产负荷以控制亏损，行业一夜入冬、进入深度去库存状态。加上这种材料保质期较短，且保存条件严苛推高了库存成本，企业的焦灼可想而知。
曾经叫苦不迭的电池企业和车企如今得以松一口气，有机会迈回盈利区间。
这样轮动的背后，是从上游锂矿企业、电池级碳酸锂、氢氧化锂等原材料，到中游正负极材料、隔膜、电解液等中间材料，再到下游的电池厂、整车企业这条产业链利益的流动和分配。
