比亚迪“兵临”宁王城下?

道总有理
关注

这几天,新能源圈再次将目光聚焦到宁德时代与比亚迪身上。

回望激流勇进的2022年,动力电池依旧是造车领域居高不下的热门话题,这一年,宁王的地位仍然无人争抢,但一个很有意思的现象是,宁德时代以48.20%的占比继续稳居第一,其市占率却较上一年同期下降了3.9个百分点;与此同时,第二名比亚迪的市占率已经升至23.45%,同比增长7.2个百分点。

这种情况甚至持续到了现在。2023年1月,宁德时代电池装车量为7.17GWh ,市场占有率为44.41%,同比下滑了5.83%,而同期比亚迪为5.51GWh,市场占有率为34.12%,同比增加13.19%,比亚迪的电池装车量提升至宁德时代装车量的75%。

遥想2020年,比亚迪的市场份额尚且只有宁德时代的三分之一,而做到如今的这番光景比亚迪只用了两年。诚然,比亚迪想要挑战宁德时代的心从来没变过,可动力电池的格局能轻易被更改吗?

从2017年,宁德时代成为全球动力电池市场出货量第一的企业,到现在整整五年时间过去,纵然比亚迪来势汹汹,恐怕也要吃不少苦头。

车企自产,宁王退位?

比亚迪能强势翻身,一个不可忽视的原因是自身产能利用。去年一年里,比亚迪凭借186万的销量超越特斯拉成为全球销冠,这些车用的全都是它自产的磷酸铁锂电池,这也是相比宁德时代而言,比亚迪最大的优势。

尤其是这两年,车企纷纷意识到电池供应的重要性,争相脱离对宁德时代的依赖,选择自造电池。一旦车企的电池大计成功,对于宁德时代无疑是致命打击。目前,宣称要自造电池的车企不在少数,包括特斯拉这类头部车企也投身其中。

似乎,比亚迪的机会真的来了。

但自造电池远没有看上去那么简单,成本与技术之外,需要考虑的因素数不胜数。以特斯拉为例,特斯拉生产电池目前遇到的困难是产能跟不上前方车辆需求。数据显示,2022年12月26日,特斯拉官方宣称目前4680电池的周产量达到了86.8万块,足以支持特斯拉每周生产1000辆电动汽车。

可是,如果以特斯拉2022年131万辆的销量计算,其每周产能要超过2.5万辆,换句话说,特斯拉的电池产能仅能满足特斯拉1/25的需求,短时间内,车企对外的电池需求还是无法切断供应。

此外,车企想要自产电池的原因无非有两个,一是降低对电池巨头的被动依赖;二是缓解行业动荡时期的成本焦虑。但电池自产跟成本升降之间存在一个前提,那就是本身的汽车销量。据悉,车企自建电池开发前期的研发投入以及厂房建设等巨额投入,要想使一辆汽车具有电池成本优势,必须分摊在50万辆以上的汽车销量。

无独有偶,咨询公司麦肯锡的估算也曾印证了这一点,新能源车企生产电池降低成本的前提是50万辆销售以上,就是说在一个地区生产至少50万辆新能源汽车以上,自产电芯才可能具备成本价值。然而,放眼全球,年销量能稳定超过50万辆的车企却寥寥无几。

特斯拉与比亚迪算是为数不多的新能源佼佼者。其他车企,蔚来汽车去年共交付新车122,486台,截至2022年12月31日,蔚来新车已累计交付新车289556台。小鹏截至2022年1月底,小鹏汽车历史累计交付量突破15万台,2022 年全年总交付量为120,757台,即便历史累计也不到50万。

如果比亚迪想要背靠自身强大的产能利用,等待宁德时代被车企抛弃孤立无援,从目前的形式来看,恐怕不太可能。当然,在电池供应上,宁王的确被比亚迪撞了一下“腰”。如今的比亚迪,除了自产自给,也在扩大外供。

据悉,不少宁德时代的大客户都在悄悄转向比亚迪,其中赫然包括特斯拉,造车蓄力中的小米也计划使用比亚迪的刀片电池。只不过,宁德时代自危的同时,比亚迪也要担忧电池的外供进度是否过于缓慢。

据高工锂电统计,比亚迪电池对外配套企业不多,此前,装机量外供比例仅为5.56%。种种迹象显示,宁王一时半会退不了位,比亚迪的上位之日还需等待。

声明: 本文由入驻OFweek维科号的作者撰写,观点仅代表作者本人,不代表OFweek立场。如有侵权或其他问题,请联系举报。
侵权投诉

下载OFweek,一手掌握高科技全行业资讯

还不是OFweek会员,马上注册
打开app,查看更多精彩资讯 >
  • 长按识别二维码
  • 进入OFweek阅读全文
长按图片进行保存