2023年，新能源汽车国补退出历史舞台，新能源汽车将如何发展，动力电池的发展趋势又会是怎样的？
3月16-17日，以“‘锂’好继往开来”为主题，OFweek 2023（第七届）锂电池&电动汽车产业年会暨维科杯·2022锂电行业年度评选颁奖典礼在深圳成功举办。
在16日由EK转轮除湿冠名的“电动汽车&动力电池专场”会议上，全国乘用车联合会秘书长崔东树发表了“2023年中国新能源汽车市场分析及展望”的主题演讲。
图：全国乘用车联合会秘书长崔东树
2023年新能源乘用车渗透率将超过30%
崔东树介绍，世界新能源汽车从油电混动率先起步，2015年开始，插混和纯电动加速发展。直到2022年，传统燃油车占据全球汽车83%的份额，混合动占5%，插混占3%，纯电动占9%。
中国汽车市场对世界汽车市场影响力极其巨大。2018年中国汽车占全球市场30的份额%；2019年下降到29%，但仍具有绝对优势；2020年回升到32%；2021年中国份额保持32%；2022年全年中国份额上升到33%，并且，中国新能源汽车市场依然占据强势地位，占比高达63%，这也是中国市场消费韧性较强的体现。
但在中国新能源汽车市场快速发展的过程中，凸显出一些市场特征，也显现出一些问题。
从细分市场来看，乘联会数据显示，2022年1-12月国内新能源乘用车批发649万辆，同比增长96%；国内零售567万辆，同比增长89%。崔东树认为，新能源车高低两端较强走势延续，A级乘用车市场未来潜力巨大。
从价格段来看，崔东树预测，2023年在5万以下、5-10万、10-15万、15-20万、20-30万、30-40万、40万以上的各个价格段，新能源将全面占据主力地位。
2022年中国新能源乘用车的渗透率达到27.6%，未来新能源车的渗透率仍会快速提升，崔东树表示，预计2023年新能源乘用车渗透率将超过30%。
蔚小理先发优势被打破
基于此背景，新能源汽车市场的竞争将愈发激烈，新势力与非新势力的格局或将产生大变动。崔东树指出，比亚迪、特斯拉优势明显，蔚小理先发优势被打破，后浪迭起。
具体来看，在非新势力阵营，比亚迪领衔新能源市场，2022年占据30%的份额；上汽通用五菱和特斯拉（中国）位居第二阵营，各占8-9%；广汽埃安、长安汽车凭借全新产品线挤身TOP5。
在新势力阵营，随着新能源的发展，新势力中的蔚小理三强格局开始被改写，合众汽车（哪吒）2022年销量为14.61万辆，成为自主品牌NO.1。此外金康赛力斯、零跑汽车等一众后起之秀进入消费者视野，一方面大大增强了自主新能源的竞争力，另一方面也开始大浪淘沙，部分新势力黯然退场。
日系车企新能源起步偏晚，目前丰田、本田、日产正加强产品布局；SGM（上汽通用）新能源战略步入激进期；大众通过ID系列积极拥抱新能源，加强软件自研。
当然，除了车企竞争激烈，不得不提的还有华为的混合模式渗透。崔东树表示，华为从产业链玩家向整车进军，已与三大新能源品牌达成合作，包括阿维塔，首个全系标配华为全栈智能汽车方案车型，由华为、宁德、长安共同负责研发；问界与赛力斯合作，华为全面主导产品定位，设计研发以及销售等主要环节，赛力斯负责代工生产，交付和售后；华为和北汽合作的智选车，基于极狐平台，预计2024年上市。将采用“华为智选” 模式，在华为的门店进行销售。
材料升级和结构优化双线并行发展
车企的快速布局，以及新能源汽车渗透率的不断提高，促使动力电池的需求规模也大幅增长。
据崔东树介绍，2022年动力电池累计装机量261.8GWh，同比增长84.3%。从材料方面来看，磷酸铁锂电池在短期内依然保持快速增长，2022年市场份额超越三元达到55.6%。电芯材料价格在2022年年尾又出现一定幅度的上涨，低成本电池的市场优势进一步增强。从当前趋势来看，电池价格必然会下跌。
基于此趋势，电池企业的布局对于自身的发展显得至关重要。崔东树表示，宁德时代与汽车行业广泛合作，整体规模可观且商用车领域潜力巨大；比亚迪自供电池模式在乘用车和客车成绩突出，但电池规模依赖比亚迪整车销量。
当前，锂电池产业显现出部分鲜明的发展趋势。一是锂电材料升级，崔东树表示，三元锂正极的发展趋势是高镍化（能量提升）和无钴化（降低污染和成本）；磷酸铁锂正极的最新技术是添加锰元素（提高能量密度）；锂电池负极方面，硅的理论容量是石墨的10倍，且硅元素价格并不算高，因此硅基负极是主要技术途径，不过技术难点是硅会在充放电中膨胀300%，各家技术工艺各异。
二是锂电池结构优化，崔东树指出，大圆柱电池和模块化的电池包是两条并行的发展线路。其中电池包的主要趋势包括结构优化、通用性、安全性、无线化等；大圆柱电池当前发展阶段的关键是量产降本。
