印度制造，行还是不行
印度急需壮大汽车产业链，更将新能源汽车制造作为未来贡献25％印度GDP的支柱产业。有新能源汽车业内人士对星船知造表示，印度有人、有市场、有新能源汽车刺激政策，但不可能复制出中国的造车神话，且错误地用上“高关税、去中国制造”的伎俩。
高关税
同样是“引进来，走出去”，印度的阳谋以保护本土品牌为名，收取高关税——简言之，用高关税促进投建，以进口配额扩大产能。
海外新能源汽车产品有了60％－100％的关税枷锁之后，在价格敏感的印度市场更卖不动了。同时，为了防止车企建厂“挂羊头卖狗肉”，印度政府还给车企设定进口车辆配额。比方说，大众曾在印度查坎设有工厂，但只能限量销售电动汽车ID．4 SUV——印度政府只批了2500辆乘用车进口。剩余生产只能由印度工厂制造。
然而，这样的方式并不是建立在合作与共赢上。近年来已有数家车企败走印度消息。
尤其是在印度建厂10年，累计亏损20亿美元的福特。2021年9月，福特产线撤离了印度。福特印度公司的负责人称，印度分公司没能找到一条“通往长期盈利的可持续道路”。
言下之意，没有供应链配套、加上缺少本土化市场需求，福特不打算继续陪印度玩下了。
企业是逐利的，谁都不会一直忍让，去选择一个无法看到回本希望的项目。
图源：Pixabay
印度汽车的“去中国制造”，也在加剧供应链波动。
2020年以来莫迪政府的“对华产业替代”政策，分为三个层次：
以印度制造取代中国制造
以印度资本取代中国资本
以“美国＋印度”产业合作模式取代“美国＋中国”产业合作模式
也是在这样的环境下，印度政府以一计“拖字诀”让长城汽车2020年3亿美元收购通用印度工厂的计划胎死腹中：2022年7月，通用宣告计划取消，因为一直得不到印度监管部门的批准。长城汽车在前期调研和谈判上的大量投入，最终交了学费。
何小鹏在2021年一次课堂上说：“我去过很多次印度，最后把生意全部Close了。” 并以过来人的身份奉劝汽车从业者，“珍爱生命、远离印度”。
印度对中国企业的防范难以改变一个不争的事实——
如果要与中国供应链配套脱钩，印度新能源汽车产业链成熟度和完整度将大打折扣。因为印度尚未能从中国答卷中真正抄到的核心——自主研发和换道超车的决心。
印度汽车行业也有过好牌。2008年，塔塔集团在全球金融危机背景下捡漏买下英国两大汽车品牌捷豹和路虎。但这笔交易最终只是让塔塔成为一名闲散股东，未能参与两大汽车的生产和运营。
买入捷豹、路虎14年，印度汽车供应链依旧薄弱。印度工厂只能小规模装配汽车，这两个品牌的主要工厂还是建在中国常熟、英国的利物浦和索利赫。
图源：Pixabay
中国新能源汽车的韧劲则主要体现在专精特新企业拼着一口气专注研发。比如锂电池上游的电解液，是在日企技术封锁，设备禁运下自主研发的。
2009年，国务院下发《汽车产业调整和振兴规划》，文中首次提出新能源汽车发展目标，启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。在汽车行业从油气化向电气化转型的当口，中国靠着押注新能源汽车的核心三电系统（电池、电机、电控系统）技术，换道超车。
整整12年后，中国新能源汽车产业最终从政策补贴驱动型走向更成熟的市场驱动型。
从当下印度政府扶持新能源汽车产业链的故事中，星船知造看到了两个似曾相识的影子。
一是中国80年代的“引进来、走出去”，借助外企之力发展汽车产业链。二是汽车产业起步时“以补贴换市场”，以政策之手引导产业链变轨。
但时代不同了，当汽车制造进入双碳时代和智能制造，曾经手工敲敲打打的装配车间已替换上自动化设备，人口红利也不再是吸引先进企业的唯一条件。中国远视的选择了新能源汽车产业布局，专注在新能源汽车三电（电池、电机、电控系统）突围，同时形成全产业链优势。
参考资料：
［1］ 《印度汽车业的野心和纠结：既要，又要，还要》 财经
［2］ 《印度新能源汽车市场这块“蛋糕”挑逗了谁的“味蕾”？》 CBEA
［3］ 《“汽车坟墓”印度，还没人能爬出来》 汽车商业评论
［4］ 《去印度搞电动车，是一门玄学？》 autocarweekly
［5］ 《印度有巨坑，电动车企需警惕》 C次元
［6］ 《10年来亏损超20亿美元！福特汽车撤出印度生产线》 新华网
［7］ 《2021印度汽车销量：太惨了，前十里只有三台正常汽车》 驾仕派
［8］ 《没有四轮的印度电动车，为何它敢强硬拒绝特斯拉？》 凤凰网科技
［9］ 《全球钢铁市场生变，印度入场瓜分“蛋糕” 》 中国钢铁新闻网
［10］ 《印度电动车产业，风口已至？》 环球
［11］ 《印度电动车技术落后，想要邀请中国来帮忙，机会来了》 盖世汽车
［12］ 《想要成为“下一个中国”，印度做了哪些准备？》 南亚研究通讯
［13］《莫迪口中的“世界新能源汽车制造中心”，挑战重重 环球时报
原文标题 : 特斯拉的“亚洲之旅”：矿业、锂电和印度"巨坑"
