宁德时代的明牌与暗牌、冤与不冤

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欲戴王冠必承其重

作者:李晴雨

编辑:贺婧

风品:沈禾 车一

来源:铑财——铑财研究院

投资18亿欧元,预计最终年产将达3000万枚电芯!1月26日,据德媒报道宁德时代境外开设的首家工厂在德投入运营。

当日,东吴证券发布研报,给予宁德时代买入评级。理由主要包括:厚积薄发、竞争力预计长期维持;动力技术全面领先,海外市占率提升;储能业务快速放量,盈利能力提升。不过也风险提示:价格竞争超市场预期,原材价格不稳,投资增速下滑。

没错,提起影响力日盛的“宁王”总有无限话题。

比如1月9日,经济学家任泽平的长文炮轰,一句“天下苦宁王久矣”将其再推风口。

“蛮横、垄断、恃强凌弱、自我膨胀、无视行业监管”的犀利批评,引发一众热议,甚至让官媒下场正声:观点偏激 对动力电池产业理解不深刻。

实际上,诸多争议也不是一两天啦。2022年“研发费用比不上小米,也好意思称科技企业”的质疑声亦吸引不少眼球。

而这一次,敏感垄断话题+明星企业+明星经济学家,“火药味”自然更烈,想低调也难。

不禁意味,万亿“宁王”何以冰火两重?是人红是非多、沦为“大冤种”?还是龙头失范、惹下众怒?自身实力一览众山小的同时,行业引领性、价值担当咋样?

01

火热专利战 打压竞对?

任泽平称,企业做大了有两种结果,一种是行业普遍的尊重,敬佩,比如华为、比亚迪、美的、腾讯、京东等;另一种是惧怕,不满,比如当下的宁德时代。

并列下“檄文”罪状:打压竞争对手,胁迫车企,挤压上下游利润。甚至,任泽平还向监管层提出谏言。宁德是否涉及用争议和问题专利打压竞争对手;是否涉及垄断和不正当竞争、借助行业地位打压竞争对手以及用一些手段胁迫下游企业。

“在电池短缺的情况下,宁德是否会胁迫下游新能源车企‘二选一’排挤竞争对手?”

虽然,任泽平事后已将博文隐藏或删除,但锐评如蹦向火药桶的一朵火星引燃舆论。

到底谁是谁非?

放眼动力电池业,宁德时代霸主地位无需赘言。据广发证券援引CABIA数据,2020年和2021年,宁德时代国内动力电池市占率为49.2%和52.1%。远超排名第二的比亚迪(14.9%和16.2%)。

不过,这不代表“宁王”没有危机。

据中国汽车动力电池产业创新联盟数据,2022年宁德时代市占率48.2%,继续位列榜首,然同比下降了3.9个百分点。排名第二的比亚迪则达到23.45%,紧随其后的中创新航为6.53%。

要知道,比亚迪2021下半年才启动对外供应电池。任泽平长文中不止一次提及的中创新航,更被一些舆论视为崛起黑马、宁德潜在挑战者。

上市聆讯资料显示,按2021年装机量计:宁德时代市场份额为52.1%、比亚迪为16.2%、中创新航为5.9%。宁德时代是最大的第三方动力电池企业,中创新航是第二大第三方动力电池企业。

2021年7月,宁德时代对中创新航发起多项专利的侵权诉讼,要求后者赔偿1.85亿元,一年后索赔额提至5.18亿元;2022年8月,再次针对中创新航一项专利侵权,索赔1.3亿元。

由此合计索赔金达6.4亿元,近乎中创新航2021年净利润的6倍。

面对咄咄逼人,中创新航认为,动力电池领域的技术进步和产品迭代速度快,其产品已采用更先进技术,与涉诉专利的早期技术完全不同,已不存判决中提及的需立即停止销售涉诉产品情形。

2022年11月,两者其中一起专利诉讼一审宣判,中创新航败诉。不过赔偿金共计300万元,不及5.18亿索赔额零头。

同时,2022年12月29日中创新航起诉宁德时代滥用专利权恶意维权不正当竞争。

更早些的江苏塔菲尔,2020年宁德时代起诉其专利侵权,并提出索赔1.2亿元诉求。最终法院判赔金为2330万元。

同样被宁德时代送上被告席的,还有锂电业新锐代表蜂巢能源。

起诉原因是宁德时代9名离职员工先后加入蜂巢能源关联公司,违反《保密和竞业限制协议》。2022年7月,双方达成和解,蜂巢能源向宁德支付500万元和解费。

值得一提的是,9名涉事员工月工资在8000元-20000元不等,在宁德时代的职位高低不同,最短者才入职3个月,但宁德时代均提出100万索赔金额。

不难看出,马太效应下宁德时代尽享头部光环,在同业维权中可谓步步为营。平心而论,商场如战场,作为行业技术先驱、坐拥先发优势,其维护王者地位、专利权益、塑造健康营商环境,无可厚非。

只是,当“专利战”被解读成对竞品的刻意打压,被质疑不正当竞争乃至垄断,不免让人疑虑:咄咄逼人的姿态,是否过于强悍了些?一句规模越大责任越大的背后,“一哥”到底该有怎样的龙头范儿?独木难成林,能否探索更和谐、更可持续、更共赢共生的发展生态?

02

强势话语权VS集体觉醒

鱼水情深否?

同样的疑问,也在产业链下游。作为供应商,下游车企可谓衣食父母。宁德时代又是否如任泽平所言,挤压胁迫车企呢?

客观而言,尽管市场份额傲人,但“胁迫下游新能源车企‘二选一’排挤竞对、“强买强卖挤压车企、零部件供应商等的利润”这样的指控,目前市场尚无任何公开报道、监管信息佐证。

即任泽平相关论调无法求证,也是一些舆论指责其言语偏激、片面的原因所在。

不过,据新浪财经援引相关人士称,“二选一”不仅在消费领域常见,在传统企业竞标中也存众多类似情况,但大家都会签署保密协议,且多处于高层决策者之间,除非“东窗事发”,否则很难求证。

行业分析师于盛梅表示,随着市场化日益成熟完善,一些垄断行为再隐秘也有暴露风险,而一旦实锤监管威力不容小视。阿里2020年182.28亿元的巨额罚款仍令人记忆深刻,插座大王公牛集团也因此被罚近3亿元。宁德时代若被曝此类实锤,相信监管重锤将同样不小。

没错,抛开任泽平质疑是与非,防微杜渐、保持敬畏总是好的。

审视宁德时代与下游车企的关系,一些“紧张”迹象不可不察。

就在2022年7月的世界动力电池大会上,广汽集团董事长曾庆洪直言,动力电池成本占汽车总成本的60%,甚至反问:“那我现在不是在给宁德时代打工吗?”

一石千层浪,小鹏汽车创始人何小鹏也在朋友圈为此“点赞”。

彼时,同样参会的宁德时代董事长曾毓群则回应,涨价的锅他不背“是上游原材料的资本炒作,给动力电池产业链带来了短期困扰。”

的确,宁德时代也挺“冤”。

2022年4月29日的投资者调研活动上,宁德时代曾被问一季度毛利率环比下滑,是否受到原材涨幅太大的影响。

宁德时代回应称:“为维护新能源汽车及动力电池产业的健康良性发展,公司在 2022 年一季度承担了主要的原材料涨价压力,是毛利率环比下滑的主要原因。”

数据说话,2019-2021年及2022年1-9月,宁德时代收入为458亿、503亿、1304亿、2103亿元;净利为45.6亿、55.8亿、159.3亿、175.9亿。

最新业绩预告显示,2022年净利预计291亿元-315亿元,同比增长82.66%-97.72%。

体量增量乍看可观,然细品盈利能力难言稳定:2022三季报毛利率18.95%,同比下滑8.56个百分点。拉长时间维度,更从2018年的32.79%降到2021年的26.28%。

显然,压力之下,整个链条都挺辛苦,“宁王”也在负重前行。

考量在于,车企的疑虑处或许不止短期原材压力下的利益纷争。长远看,供应层面过于依赖宁德,话语权劣势是一大成长隐患。

还是数字说话,2022年三季报显示,宁德时代应付账款相比二季度增加298亿元达到2100亿元,更远大于应收账款及票据的561.9亿元。

强势话语权可见一斑,宁德时代“吃肉”显然更轻松些。

意识到这一点,车企们也有所动作。

以上述广汽和小鹏为例。前者最初与宁德时代成立合资公司,后又引入中创新航作为二供,削减宁德在供应体系内比例;孵化做超快充的巨湾技研也成果初现,2021年研发的XFC极速电池已搭载在广汽埃安车型上。

再看小鹏。2021年还是宁德时代第三大客户,到了2022年已引入中创新航与亿纬锂能。

此外,一些车企已在自产路上。继成立电池研发团队,2021年9月蔚来发布自研动力电池系统。2022年10月,蔚来电池科技(安徽)有限公司成立,注册资本20亿。李斌称这是电动车企正常战略。

资金实力雄厚的传统车企,布局动作更凌厉。2022年12月,蜂巢能源科创板IPO获上交所受理,被一些舆论视为长城汽车新能源领域的又一次跃进,也是动力电池业巨变的信号。

......

面对下游车企的集体觉醒、更复杂的博弈关系,宁德时代是否能与合作车企们持续鱼水情深?亦值关注。

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