作者丨张之栋
责编丨崔力文
编辑丨别 致
后“宁德时代”来临，动力电池倒逼新能源汽车产业重新构建供应链；充满不确定性的2023，又会形成一个什么样的电池格局？
都说自己没挣钱，那钱去哪了？
2022年的动力电池市场，相互拉扯者甚多，好不热闹。唯有闷声发大财的上游原材料供应商们，看着动力电池企业与车企互相“输出”，依旧稳坐钓鱼台。
显而易见，资源永远短缺，掌握资源的人，必然占据有利地位。而在动力电池行业的发展过程中，锂矿资源，已经成为了左右大局的关键。
事实胜于雄辩，碳酸锂价格持续飙涨，促使着动力电池价格再上一个台阶；而多余的成本，又被动力电池企业传递给车企，车企加价在汽车产品上，消费者转身成为新的受害者。
没错，矛盾的爆发，往往在淤积问题的最底端——车企与动力电池企业之间的冲突，正在不断发酵。
广汽董事长曾庆洪的一句“给宁德时代打工”，掀开了车企与动力电池企业对抗的序幕。曾经亲密合作的双方，不得不重新摆正自己的位置，思考新的商业模式。
因为在这其中，不仅包含着供应链的话语权问题，还涉及新能源汽车行业利益再分配的问题。
退一步讲，无论动力电池企业如何强势，最终的服务对象不还是各大车企？
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“打工人”，不想打工
木已成舟，各种因素叠加下，动力电池企业必须面对，那诸多已然觉醒的车企。百年汽车行业积累而成的“分工协作”，在新能源汽车潮流的惶惶大势之下，逐渐分崩离析。
事实上，没有人知道，全栈自研的方式，究竟是各大车企的救命绳，还是催命钟。可是就现在的情况来看，忍无可忍的车企，已经做出了决定——自研、自造电池。
特斯拉从来都是走在第一线，4680电池的横空出世，带来诸多的争议。但随着行业变化逐渐拨开迷雾，又不得不佩服特斯拉的先见之明。
12月25日，特斯拉官方账号在推特上表示，其4680电池团队在过去7天内，成功生产了868000颗电芯。按Model Y AWD版828颗4680电芯的装车量计算，该产量大致相当于1000多辆电动汽车的电池。
对于特斯拉来说，宁德时代、比亚迪也好，LG新能源、松下也罢，都是压缩成本的工具。4680电池的作用也是同样，而且就特斯拉本身实力而言，自研、自造电池，并不会牵扯太大精力，反而能树立标杆形象。
与之相比，比亚迪的爆火出圈，其背后也有着刀片电池的强力支撑。或许也是看到了比亚迪布局产业链的甜头，广汽作为最先觉醒的“打工人”，毅然决然地加入到自研、自造电池的洪流之中。
8月，广汽发布公告称，设立自主电池公司，项目总投资109亿元。同时同意参股公司广州巨湾技研有限公司建设电池生产基地项目，项目总投资36．9亿元。两者相加，前期投入至少145．9亿元，大约是去年广汽集团净利润的小两倍。
无独有偶，蔚来在电池方面的投入也不在少数。不管是20亿元成立蔚来电池科技，还是李斌公开表示，蔚来汽车每个季度都将在芯片、电池等领域投入研发费用30亿元，都表明了蔚来对动力电池的势在必得。
蔚来造电池是有托底的，随着换电站的大范围铺开，蔚来自研、自造电池，可以进一步摊平成本。而且还能进一步并入电网，用作储能基础设施使用，简直是一石二鸟、两全其美。
所以与蔚来的“退路”相比，小鹏汽车造电池的风险，就大了许多。
原本对于造电池一事，小鹏汽车还多加掩饰。不曾想，仅在坊间传出消息不久，小鹏就50亿注册资金，成立了广州鹏悦动力电池有限公司，经营范围包括电池制造、电池零配件生产等。
毋庸置疑，瘦死的骆驼比马大，尽管小鹏汽车在G9车型上栽了大跟头，但其想要将动力电池掌控在自己手中的想法，早有预谋。从中创新航、蜂巢能源等多家电池供应商的长期布局来看，不难得出一个结论：小鹏汽车的反骨，其实早就长在了身上。
