动力电池产能过剩：对弱者的警告，对强者的证明
面对蓬勃发展的新能源汽车产业，若要将产能过剩的帽子扣在行业最重要的动力电池身上，这无疑需要更严谨的研究。当我们真正拨开动力电池产能过剩一说的迷雾时，却发现事情并没有那么简单。
最近，业内有关动力电池产能过剩的声音此起彼伏，其出发点主要有三个：
今年11月，在2022年高工锂电年会上，刘金成发出预测，“明年，最晚到后年，从锂矿开始，全产业链都会过剩。唯一不会出现过剩的是质量上乘、成本低的电池产品。”
在动力电池行业近乎“大跃进式”的产能布局背景下，刘金成这一句产能过剩瞬间令大家心理破防，一时间，有关动力电池产能过剩的话题随即霸占各大媒体的报道版面。
随后，在盖世汽车举办的动力电池论坛上，中国动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬也指出，“目前的情况，2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池生产企业新建产能的释放，随之电池供应一定会过剩。”
王子冬还列了一些数据，截至今年10月，全国动力及储能电池产能规划已超过6480GWh（含海外规划）。而根据业内机构预测，今年中国动力电池出货量仅为490GWh。
在大家力证动力电池产能过剩的论据里，欧阳明高今年3月在中国电动汽车百人会论坛上说的一句话也被翻了出来，欧阳明高指出，“2025年中国电池产能可能达到3000GWh，届时电池出货量可达1200GWh，产能将大幅过剩。”
至此，动力电池产能过剩被业内广泛讨论。不过，也有人对动力电池产能过剩这一说法持怀疑态度。
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青对《中国汽车报》表示，“一方面，我们应当用全局的眼光看待当下的动力电池产能扩张潮，毕竟新能源汽车只是动力电池应用的场景之一，目前国内储能和出口市场同样处于上升期，对动力电池的需求不断增长；另一方面，用现有的市场容量来衡量规划产能是否过剩也并不科学。”
是的，双方都有其道理。那么，我们到底应该如何看待动力电池产能过剩呢？要说明这一点，得先弄明白此次动力电池产能过剩的根本原因是什么，这个得从终端需求说起。
2021年，我国新能源汽车市场继续保持高位增长。根据中汽协数据，当年新能源汽车产销同步增长均为1．6倍。受整车终端强烈需求影响，动力电池需求处于一“芯”难求，产生了所谓的“电池荒”。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2021年，我国动力电池产量为219．7GWh，同比增长163．4％。
不过，所谓的一“芯”难求，并非针对所有电池企业，而是以宁德时代为首的能够生产优质电池的少数厂商。
今年7月，宁德时代向投资者披露称，“截至2021年底公司电池系统产能170．39GWh，产能利用率95％，公司正根据客户需求逐步落地产能。”作为对比，据媒体报道，不少小规模的电池厂家产能利用率仅有20％－30％，甚至更低。
由于宁德时代电池太过紧俏，无法及时满足部分主机厂的需求，于是他们开启了电池二三供，意图来个“平替”。可是，真的能“平替”吗？令人存疑。
面对突如其来的市场需求，二三线电池厂商喜出望外，外加资本市场的簇拥，一个个激进的产能扩张计划便就此展开。据浙商证券测算，2023－2025年，国内二线动力电池厂商规划产能复合增速为46％，明显高于一线厂商（28％）和整体行业（35％）。
一个结论不难得出，市场亟需优质电池产能，对这一方面进行适当超前布局是非常有必要的，这样才不至于再次遭遇2021年的“电池荒”。同时，我们也要警惕不先进电池产能，尤其是对部分二三线电池厂而言，如果目前的产能利用率尚未达标，那么再开启庞大的产能规划就应该当心了。
说到这里，大家应该明白，其实刘金成被大家误解了，他说了两句话，第一句话是动力电池产能将过剩，第二句话是“质量上乘、成本低的电池”的产能不会过剩。可是，媒体对刘金成这番话的解读与传播更多在第一句话，第二句话被选择性忽略了。
所以说，所谓的动力电池产能过剩，它并不是针对整个动力电池行业，更多是对部分二三线电池厂商大跃进式布局的警告。这也就能解释，为何在动力电池产能声音此起彼伏的当下，宁德时代的生产线还未建好，但却已经被本田预订123GWh超大电池订单，表面看起来与行业所谓的动力电池产能过剩的论调相背离，其实完全符合逻辑。
用刘金成那句话来说，市场对“质量上乘、成本低”这样优质电池的产能需求，一直是敞开的。问题是，你的电池足够优质吗？
原文标题 : 本田携手宁德时代，拉开车企绑定电池新序幕
