继蔚来之后，小鹏也要下场造电池了。
10月份刚为小鹏科技公司增资100亿元，近日小鹏汽车又注资50亿元成立新公司，而新公司，该公司将主要经营工程和技术研究和试验发展、汽车零部件及配件制造、电池制造、电池零配件生产以及电机制造等项目；从经营的范围不难看出，小鹏新公司不仅要继续加注在技术领域的研发投入，还要积极拓展电池业务。
从今年以来，受疫情和原材料供应不足等因素影响，导致小鹏汽车部分汽车产业供应链运转困难而动力电池等关键零部件的供应短缺，更是让小鹏汽车无法按时交付；再加上宁德时代价格涨幅太大，小鹏汽车选择换掉宁德时代，接下来将和亿纬锂能、中航锂电等电池厂商展开合作。
此前广汽集团董事长曾庆洪还笑称在为宁德时代“打工”，毕竟受上游动力电池厂商的产量限制，让新能源车企的处境显得十分被动；动力电池供应不足的问题不仅影响了新能源车企的生产交付，水涨船高的电池成本也让车企无利可盈。说更直白一些，电池厂商在“吃肉”，车企只剩“喝汤”。
不可否认，动力电池作为新能源车的核心组成部分，一直也被业内喻为电动汽车的“心脏”，其重要性不言而喻，也正因为如此，上游的电池厂商在新能源汽车产业链中拥有绝对的话语权。另外数据显示，截止至2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达到406GWH，而动力电池供应预计335GWH，产量缺口约为18％；而到了2025年，这一缺口还将继续扩大，扩大至40％左右。
一边出于长远考虑，为提高盈利；一边是市场需求量在增大，小鹏决亲自下场造电池，不再做电池厂商们的“打工人”。其实小鹏的选择无可厚非，毕竟如今的造车新势力都处于一直烧钱，连年亏损的局面。只有让自身在与动力电池厂商的合作中更占优势，才能拿到绝对的话语权。
就比如特斯拉，靠着“多条腿”走路的方式，成为了全球最赚钱的新能源汽车制造商，在动力电池领域早已布局，除了和宁德时代达成合作，LG新能源和松下也是特斯拉的电池供应商；且电池的设计和主导权都是由特斯拉自己掌控。用马斯克的话来说“鸡蛋不能放在一个篮子里”。
除此之外，马斯克还曾表示过，特斯拉未来的目标之一就是将电池的产能扩展到每年1000GWh，这个数字意味着什么？意味着将是2021年全球动力电池产量的三倍多。在计划的同时特斯拉也发布了最新的4680电池，一步步朝着目标前进。
不仅是特斯拉，蔚来也开始积极推进造电池业务，决定深入动力电池供应商腹地，将核心技术掌握在自己手里。今年5月底，蔚来就被曝在上海成立电池研发基地，研发项目包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室，以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线。
而后蔚来继续加注，10月份投资20亿人民币注册了电池科技（安徽）有限公司，创始人李斌亲自担任董事长。该目前蔚来已经组建了超过400人的电池研发团队，全面建立了电池体系化研发和工业化能力。按照计划，今后蔚来将实行自造＋外采的电池供应模式，自研电池预计2024年下半年量产上车，将搭载到蔚来20－30万元的新品牌车型上。
不难看出，越来越多造车新势力开始下场造电池，想要摆脱电池厂商的“束缚”，拿回主动权。的确，尽管如今国内新能源车产销量屡创新高，但车企利润收益依然不见起色，甚至不如宁德时代这些电池厂商赚钱，再加上上端动力电池原材料供应不足，下端车企交付也成难题。似乎车企都意识到，为了防止被电池厂商“卡脖子”，必须要将命运掌握在自己的手中，自研、自造电池就成为了解决问题的唯一出路。
只是，面对越来越多车企选择这样“两条腿”走路，也会加剧动力电池这条赛道的内卷。再加上车企亲自下场造电池也并非一件易事，且不说需要较高的研发门槛和巨大的资金投入，如今目前国内动力电池厂商的装车量都在下跌，电池产能过剩也是车企们需要面临的难题。
原文标题 : 宁愿豪掷几十亿自研电池，新能源车企到底在焦虑什么？
