宁德时代打响增长保卫战,第二增长曲线在哪儿?

刘旷
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配图来自Canva可画

作为国内乃至全球动力电池领域的龙头企业,过去几年宁德时代无论是在业绩表现、产业布局还是技术储备等方面,都展示出了“非同一般”的“超强实力”。

不过,自开年伊始宁德时代虽然依旧表现“抢眼”,但外界对其的“观感”却似乎已发生了很大变化,甚至对其增长性都提出了质疑,而其最新发布的新财报或许将重新刷新人们对其的看法。

一份带“预期差”的成绩单

近日宁德时代发布了前三季度的业绩预告,预计前三季度净利润为165亿元-180亿元,同比增长112.87%-132.22%;其中第三季度净利润88亿元-98亿元,同比增长169.33%-199.94%。这个数据远远超出此前外界对其三季度财报的预期,毕竟二季度中报的利润增速也仅有82%,因此外界对此的预期并不乐观,但实际上却也没有那么差。客观上来说,这种预期差的出现是多方面因素共同影响的结果。

首先,全球终端市场的高景气增长,非常有利于行业集中度较高的中游厂商提升盈利能力。从全球范围来看,除了欧洲市场增速略显缓慢之外,在今年的全球汽车市场,电动车仍然延续了过去的高景气度。以我国为例,据中国汽车工业协会数据显示,今年1至8月,我国新能源汽车产销分别完成397万辆和386万辆,同比分别增长1.2倍和1.1倍。其中,纯电动汽车产销分别完成311万辆和304万辆,同比均增长1倍。

放眼海外,美国市场今年的新能源汽车增长也较为迅速。GGII(高工锂电)数据显示,今年1-8月美国新能源汽车累计销售64.2万辆,同比增长68%,新能源汽车渗透率为6.8%。欧洲今年受多重因素影响,仅增长了5%,但渗透率已经高于美国,达到了16.8%。在全行业高景气的背景下,处于供应链中游且集中度相对较高的宁德时代自然也获益良多。

其次,上游原材料价格下调,使其盈利能力得到了很好地修复。从去年底到今年初,锂电池的关键原材料价格持续攀升,导致中下游厂商不得不“想方设法”进行调价,尽管如此依然挡不住上游“涨价炒作”的势头。不过,自今年二季度以来这种势头得到了极大缓解,原材料价格炒作问题也逐渐趋于平稳,价格也逐步恢复了“理性”。

据wind数据显示,电解液溶质六氟磷酸锂5月25日最新报价为28.50万元/吨,相较于今年2月份59.00万元/吨的高点下跌51%;电解液(磷酸铁锂)最新报价8.75万元/吨,相较于2月份11.03万元/吨的高点下降20%;另外,碳酸锂、氢氧化锂分别报价46.15万元/吨、46.75万元/吨,相较于3月高点分别下跌8.2%与4.8%。各类关键锂电原材料价格的下调,极大地缓解了包括宁德时代等在内的中游厂商的“成本压力”,进而大大释放了其总体盈利能力。

此外,形形色色的工艺改进和材料创新,使其产品的成本结构得到了不断优化。比如,通过强化一体化来简化组装步骤,通过优化锂电池元素配置,增加低成本元素的成分,同时减少三元电池中的高成本元素成分,使其电池的总体成本得到优化。凡此种种,都有力地推动了宁德时代整体业绩的改善。

高成长期已过

不过,宁德时代当下取得的成绩固然值得肯定,但能否持续却值得商榷,因为其所面临的外部形势如今早已发生了很大变化。

一是,新兴行业在行业渗透率达到一定阶段之后,增速下滑必不可免。过去两年时间,国内新能源汽车市场在经过了十多年的“孕育”之后迎来了大爆发,先是在去年前八个月一口气将市场渗透率提升到了17%,今年前10个月更是将这一数值提升到了27%,几乎在一年之间就接近翻倍,发展十分强劲。伴随着这次行业性的大爆发,包括宁德时代在内的整个锂电产业链也都受到了行业性的强刺激,业绩和增长都得到了实际兑现。

一般而言,新兴行业渗透率从10%提升到30%的阶段,将会是整个行业成长最迅速的阶段,之后行业的渗透率还会继续逐年提升,但速度会大大下降。结合当前新能源汽车行业高达27%的渗透率看,其后续想要继续维持高增长或将变得极为困难。

二是,如今动力电池领域“群雄并起”,宁德时代的“C位”正在受到挑战。在之前很长一段时间之内,宁德时代在动力电池领域的地位几乎是“不可撼动的”,原因是它早已经凭借着对三元锂电池、磷酸铁锂电池两大技术以及较早的市场化经验,在动力电池市场中“一骑绝尘”。

但在近年来,早前就在动力电池有布局的比亚迪等公司也在加快市场化的步伐,并通过推出新的电池技术提升自己在相关优势市场的渗透率,比如比亚迪旗下弗迪电池在磷酸铁锂电池市场的影响力,就随着其刀片电池的推出影响力逐渐扩大。对此,比亚迪总裁王传福就曾对外表示,“几乎你能够想到的汽车品牌,都在与弗迪电池洽谈合作,刀片电池将陆续搭载在国内外各主流品牌的新能源车型上”。

与此同时,上下游的锂矿巨头和汽车厂商们也在伺机而动,积极推动其动力电池板块的市场化、资本化进程,与宁德时代“分庭抗礼”。比如,长城汽车旗下的蜂巢能源已经获得了包括小米、长城等众多资本方的融资,估值一度达到了460亿元;欣旺达旗下的动力电池业务,则获得了包括小鹏汽车、理想汽车、蔚来汽车、广汽汽车、东风资产等多家有电池需求的企业融资。

随着众多获得资本加持的新动力电池厂商纷纷崛起,其对动力电池市场主流客户的争夺愈发厉害。据《电动车观察家》统计,2019年宁德时代给广汽乘用车供的货,是中航锂电的近2倍,但2020年中航锂电供货量反而成了宁德时代的近2.5倍。无独有偶,同样给长安汽车供货的中航锂电,也在持续提升其给长安汽车的供货量,由此将其与宁德时代的供货差距,一路从2019年的193MWh,扩大到了2020年的350MWh。

长期来看,这种“此消彼长”的行业格局,会一定程度上改变宁德时代此前由于“先发优势”而积累的强势地位,并在一定程度上会对其增速产生长期不利影响。从这个角度上来说,宁德时代的成长期似乎的确已经过了。

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