03抢资源、促合作
众多的利益主体，复杂的竞合关系，给产业链的合作带来不小的难度。
产能大量闲置，实际上是动力电池回收市场的常态。
据业内人士测算，2020年中国市场锂离子电池实际可统计的真实回收量约为20万吨，但仅第一批上榜“白名单”的5家企业，能处理的规模就已达到60万吨，处理起来绰绰有余。
因此，当下动力电池回收行业面临的主要问题并不是产能不足，而是能够回收到的电池数量有限。当前影响企业竞争力的关键因素也不是技术能力，而是废旧动力电池的资源获取能力。
目前国内废旧电池回收利用的模式主要有三种，第一种模式是动力电池企业通过已有的经销销售以及服务网络渠道进行回收；第二种是由电池生产商及电动车生产商或电池租赁公司组成行业联盟，共同负责电池的回收；第三种是交由第三方回收企业（包括小作坊）。
有电池厂或整车厂背景的回收企业如邦普循环，可以依靠母公司资源获取废旧动力电池；小作坊可以以低成本优势高价“抢货”，而第三方回收企业中的正规军则更多依靠与电池厂、整车厂的合作获得废旧动力电池资源，锁定上下游客户。
格林美股价表现（2014年至今）
以格林美为例，其在投资者互动平台上表示，目前已经与大众、戴姆勒奔驰、丰田、长安、蔚来、威马、小鹏、亿纬锂能、孚能科技等430多家整车厂与电池厂达成战略合作。
从格林美2021年动力电池回收量8407．46吨来看，其与各家企业的合作关系深浅不一，所谓的430家“战略合作”有着一定的水分。当然，其中也有关系绑定较深的合伙伙伴如亿纬锂能，两家企业已经形成接近某种联盟的状态。
去年8月，格林美与亿纬锂能签署备忘录，亿纬锂能将报废的含镍动力电池以及电池废料提供给格林美，而自2024年起，格林美将向亿纬锂能供应每年1万吨以上的回收产出镍产品。两者合作期限自产品供应开始延续10年。
这种合作是目前主流的第三方回收企业普遍采取的一种合作模式。电池厂或整车厂用废料换电池材料，既能做到产品增值，还能实现资源保障，做到两者的双赢。
此外，动力电池的梯次利用也需要回收企业与电池厂或整车厂的密切合作。
回收电池最终的去向，一个是拆解回收，另一个则是梯次利用，当动力电池的实际容量衰减至一定程度，还可以应用到储能、电动叉车等对电池能量密度要求不高的领域，实现价值的最大化。
通过与电池厂或整车厂合作，动力电池回收企业可以快速甄别退役电池的性能、生命周期等信息，大幅降低成本。但梯次利用涉及到车企和电池厂的BMS（电池管理系统）壁垒，这是较为核心的技术机密，轻易不会对外开放。
总体而言，第三方动力电池回收企业要形成紧密的合作关系、获取退役电池资源并不容易。目前国内有新能源车企上百家，主流动力电池厂商近50家，回收“白名单”企业47家，各种回收小作坊超过万家。众多的利益主体，复杂的竞合关系，给产业链的合作带来不小的难度。
但无论如何，掌握废旧电池资源始终是当前玩家们最核心的竞争力所在。只有通过规模经济才有可能抵消企业的各项成本，从而实现盈亏平衡和良性循环，在长期竞争中占据先机。
04写在最后
“建议由相关主管部门牵头，出台《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的配套措施，严厉打击把废电池出售给没有处置能力的无资质企业或二手经销商。”
去年两会期间，作为人大代表的天能股份董事长张天任如此建议道。
他的发言指向了我国动力电池回收市场如今的症结所在，同时也反映出动力电池回收行业的本质——作为一项环保事业，政策对于动力电池回收市场始终有着举足轻重的影响。未来行业发展关键的决定性变量还在于政策监管。
虽然动力电池回收市场规模将随着新能源车的快速渗透迎来爆发，但如果竞争无序的问题不解决，再大的市场增量都会被快速涌入的“小作坊”分食，利用节省下来的环保成本获利，挤压正规厂商的生存空间。那样的话，动力电池回收赛道将始终是伪风口。
本文系巨潮WAVE原创。
原文标题 : 火爆伪风口：汽车电池回收｜巨潮
