6月9日晚间，蔚来汽车披露了2022年第一季度财报。数据显示，蔚来汽车实现营业收入99.1亿元，同比增长24.2%，环比增长0.9%；净亏损17.8亿元，同比扩大295.3%，环比收窄16.8%。
值得关注的是，一季度蔚来的公司毛利率及汽车毛利率双双下滑。其中公司毛利率为14.6%，同比下降4.9%，环比下降2.6%。
汽车毛利率为18.1%，同比下降3.1%，环比下降2.8%。
对于毛利率下降原因，蔚来董事长李斌在一季度财报会上表示，是由于电池、原材料以及芯片价格上涨造成的。同时李斌还透露，预计第二季度仍面临不小的毛利压力。
涨价、出新牌
据国际能源署（IEA）此前的发布《2022年全球电动汽车展望》报告，到今年5月，锂的价格比2021年初高出7倍，钴价涨了一倍多，镍价也几乎涨了一倍，这对电池价格产生了直接影响。IEA指出，金属价格的持续高企，可能意味着今年电池价格将上涨15%。
2022年以来，包括宁德时代、比亚迪等在内的多家电池企业均对动力电池价格进行了上调，同时已经有近20家海内外新能源车企的50余款电动车宣布涨价。
蔚来也扛不住原材料价格上涨的传导效应，其在5月10日、13日分别宣布对ES8、ES6、EC6及ET7全系车型起售价格均上调1万元。
这是应对上游涨价的第一个措施。
李斌去年11月在蔚来2021年Q3财报电话会上表示，蔚来长期的车辆毛利率目标是25%。现在距离这一目标还有一定的距离，而今年二季度毛利率显然还将继续承压。
不过，为了实现这一目标，蔚来打出了两张新牌。
首先是完善产品矩阵。据悉，蔚来今年的新品共有三款，分别是ET7、ET5、ES7。其中ET7已经开启交付。至于ET5和ES7，李斌在电话会上表示，ES7将于6月15日正式发布，8月下旬开始量产交付；ET5首批全工艺生产线试制车已于4月底在位于合肥NeoPark的全新制造工厂下线，预期于9月开始交付。
其次当然是加强电池技术研发，提升降本主动权，毕竟电池是电动汽车的最大成本占比项，一辆车成本占比在三到四成。
蔚来官方也表示，放眼电动汽车领域，技术的核心竞争力重点体现于三电技术，其中以电池为首。为此，蔚来持续加大动力电池相关领域的投入。
目前蔚来拥有超过400人组成的电池相关团队，深入参与电池的材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作，全面建立与增强电池体系化研发和工业化能力。
从长期规划来看，李斌表示，蔚来将采用“自制+外采”的制造策略。
外采不用过多介绍，就是从外部电池厂采购电芯或电池包。而自制可能是自研电芯，乃至生产电芯，也可能是自制电池包。
事实上，蔚来已经开始行动。前不久上海企事业单位环境信息公开平台发布消息，蔚来计划在上海市嘉定区安亭镇新建研发项目，包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室，以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线。
基于此，考虑到时间点、技术难度以及资金投入，推测蔚来自制电池的路线更加倾向于自制电池包，至于自研或者自产电芯，短时间内应该是小规模试制。
此外，蔚来将在2024年推出全新800V高压平台电池包，并搭载至下一代车型。李斌表示，该电池包将会在成本、性能、安全方面对电池有新的定义。
但是这一步又有点晚，“老对手”小鹏的G9车型已经先行一步搭载了800V高压平台的电池包，而且还是小鹏自制的。
蔚来的电池积累
维科网锂电注意到，蔚来的电池布局意识很早就觉醒。
2018年蔚来就把换电和电池租赁模式作为核心商业模式。2020年8月，进一步推出BaaS服务（车电分离电池租赁方案），并在同月设立电池业务公司武汉蔚能电池，提供电池租用等服务，每月定期向客户收取电池充电费，后期武汉蔚能电池还引入宁德时代等企业入股。
有了电池资产管理业务为基底，后续蔚来继续大展拳脚，积极构建多元化的电池供应体系。
2021年9月，蔚来推出全球首个量产的三元锂+磷酸铁锂的混合电池，即75度三元铁锂混装电池包。
在被称之为未来主流技术方向的固态电池方面，蔚来也早有布局。去年1月首发混合固液电池先声夺人，目前最新进展是正与卫蓝新能源积极展开合作，计划基于ET7车型，推出单次充电续航1000公里的混合固液电池，预计在今年底或明年上半年开始量产，电池包容量达到150度电，能量密度为360Wh/kg。未来双方还将开发更高比能量的电芯，包括400Wh/kg的混合固液电池等。
自研电池还不够，今年2月24日，蔚来关联企业苏州蔚瑞作为投资人之一投资欣旺达汽车电池，出资2.5亿元，持有2.01%的股权。
值得一提的是，蔚来电池供应商名单或将“添丁进口”。今年3月有消息称，蔚来已经和比亚迪展开定点合作，新车将采用比亚迪提供的磷酸铁锂电池。此外，如若后续与卫蓝新能源合作的半固体电池成功配套，蔚来也将新增一家电池供应商。
