03
毛利率低、大客户依赖
研发费用率下滑 谁是可怕敌人？
如何解决“拦路虎”，不是一个轻松话题。
说千道万，拨开迷雾，还是基本面、实力内功说话。
2021年虽可喜扭亏，但收到的政府补助及补贴为3．66亿元，同比增长170．28％。如扣除，当期净利依然是负数。
盈利能力弱的一个重要原因是毛利率较低。以主要产品动力电池为例，2019年－2021年毛利率分别为5．2％、13．7％和5．5％，而宁德时代毛利率基本在22％以上。
招股书显示，原材成本是中创新航销售成本的最大组成部分。2019年至2021年占销售成本的77％、76．1％、84．2％。
其中，正极材料是成本最高昂部分，分别约占电芯总成本的30％至55％。而合成动力电池正极的主要原材料碳酸锂、氢氧化锂及硫酸钴，去年原材料涨价不断。
玩味的是，中创新航却未将压力传导至下游。2019－2021年动力电池单价为0．87元／Wh、0．64元／Wh和0．65元／Wh，2021年价格没有太大变化。
低价战略背后，是否一定程度上也反映了公司议价能力较弱，市场话语权待提升？
或许也有无奈。2019年－2021年，中创新航来自前五大客户的收入分别约为13．99亿元、23．53亿元和56．47亿元，分别占同期总收入的80．7％、83．2％和82．9％，大客户依赖度肉眼可见。
其中，来自第一大客户广汽的收入为6．86亿元、15．58亿元和35．37亿元，占比分别达39．6％、55．1％和51．9％。一个客户就占据整个收入半壁，是否过度依赖呢？
总体看，目前中创新航虽已配套广汽、长安、上汽通用五菱、吉利、小鹏、零跑等多家主机厂，但不少企业份额仍较少，大客户集中依赖较重。
在知名经济学家宋清辉看来，客户高度集中风险大，当双方互为合作伙伴时，面临的将会是一荣俱荣，一损俱损的发展前景，很易因外部合作关系变动出现较大不确定性。纵观整个资本市场，能长久保持合作的“伙伴”屈指可数。最重要的是，分散上游供应商和下游客户的集中度，增强抗风险能力。
可谓一语中的。梳理产品线，出货主要以三元电池为主，较磷酸铁锂成本更高，德林社根据招股书及其他企业财报估算，2020年中创新航锂电池单位成本为0．57元／wh，远低于宁德时代0．62元／wh，孚能的0．78元／wh。其单位材料成本低到只有0．44元／wh，比宁德时代便宜25％。
另一厢，中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会数据显示，2020年宁德时代三元电池装机量16．8GWh，中创新航仅3．2GWh。
众所周知，体量越大的企业越易拿到低价的供应成本，即所谓的规模效应，为何体量不占优的中创新航可以这么低？低价策略是否牺牲利润、有无可持续隐忧？
值得注意的是，中创新航与宁德时代在动力电池材料供应商上有交集，厦门坞业、当升科技、恩捷、天赐等都是两家企业的共同供应商，也都是行业主力供应商。例如天赐材料，2021年一半营收来自宁德时代。
另一审视点，中创新航近3年的研发费用加起来只有6亿多，2019年至2021年研发费用率分别为7．84％、7．15％和4．18％，连续下滑。
与宁德时代三年投入142亿元差距巨大，也远不及蜂巢能源，后者三年研发费已超50亿元。
行业分析师于盛梅表示，新能源电池正处高速发展期，作为新兴产业，技术快速迭代，企业要想持续发展、赢在未来，就必须不断研发投入，加大前沿性探索，进而建立核心竞争壁垒。被宁德拿专利说事，其实也是中创新航的一记警钟。
2021年底，宁德时代共拥有3772项境内有效专利和637项境外有效专利，正在申请的国内外专利合计5772项。
而中创新航拥有793项专利，其中发明专利150项，大部分是实用新型专利，并未提及在海外有专利布局。
显然，宁王就是宁王，5亿索赔并非没有底气。
5月初的业绩发布会上，宁德时代董事长曾毓群就起诉中创新航等竞品表态称，创新是引领发展的第一动力，保护知识产权就是保护创新。
字斟句酌，不知中创新航、刘静瑜有何感想？谁是谁的可怕敌人呢？
宋清辉指出，研发和创新是高质量发展的两大关键所在，以牺牲短期利润和研发投入，来换取生存时间和空间不可取。
04
扩张博弈 过剩冷思
什么才是万能药？
或许，也有急迫。
诉讼升级的明争暗斗背后，动力电池业的竞争格局，产业格局正加速重构。
中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据显示：今年1－4月，宁德时代国内动力电池装车量仍位居第一，但市占率相较去年同期下滑3％，比亚迪紧随其后，市占率增长近9％。
值得强调的是，比亚迪电池目前主要供给自家，即两巨头还未正面交锋。
这给了第二梯队难得机遇。中创新航、国轩高科、蜂巢能源等都在迅速扩张，死磕电池装车量和市占率。尤其是中创新航，今年1－4月的电池装车量5．09GWh，与去年同期相比翻了一倍还多，市占率也从去年的6．9％增至7．9％。
可见，中创新航等仍处利润换规模、跑马圈地阶段。
Frost＆Sullivan数据显示，中国新能源车市场预计于2021年至2026年期间将以复合年增长率23．6％的速度增长。中国是全球最大的动力电池市场，预计2021年至2026年间复合年增长率37．6％。
2022年4月，国内新能源乘用车动力电池装机量排行中，比亚迪以35．9％份额超越宁德时代，首次获得细分第一。
自然，这对一哥是个不小刺激。2022年4月底，宁德时代总计450亿元的募资项目在深圳证券交易所注册生效。公告称，宁德2021年锂离子电池产能为170．39GWh，2025年前电池产能预计达670GWh以上。
2021年6月，中创新航宣布，2025年规划产能为300 GWh，11月又上调、目标超500 GWh。
另一厢，比亚迪和蜂巢能源2025年产能规划目标也达600GWh，国轩高科和亿纬锂能为300GWh。
足够繁华，只是隐忧有多少？
如上述目标都能实现，到2025年，宁德时代、比亚迪、蜂巢能源、中创新航、国轩高科、亿纬锂能6家电池企业就将有总计2970GWh的电池产能。
而中汽协和电池联盟数据显示，2021年新能源汽车产销分别完成354．5万辆和352．1万辆，动力电池累计产量219．7GWh，销量186．0GWh，装车量154．5GWh。
由此计算，2025年消耗2970GWh几乎没有可能。何况，目前已有动力电池企业近40家，还有新玩家陆续进入，大家都在扩产能。有多少消化不利、过剩准备？
可以预见，专利案或仅是一个序幕。产能大扩容必将让行业竞争日益高阶、日益白刃，一场洗牌已在路上。想要稳坐“中军账”，核心技术力、专业创新力、精细化运营力，一个也不能少。
那么，扩产可是万能药？规模追逐有多香呢？什么才是长期主义呢？
招股书称，募资将主要用于新建和扩建多个动力电池和储能系统的产业基地项目；研发先进技术以保持技术领先优势；以及用作营运资金和一般公司用途。
浏览中创新航简介，第一句即“中创新航是全球领先的新能源科技企业”。
的确，大不代表强、快不代表稳。要想解远忧近虑、真正全球领先，规模之外更需发展质量敬畏。
本文为铑财原创
原文标题 : 中创新航大客户依赖、研发费用率下滑 规模博弈VS质量敬畏
