导语：常言道：技术是第一生产力。对于汽车行业而言，技术更是企业的核心竞争力。
（文／张家栋 编辑／娄兵）自中国车市进入21世纪后迎来飞速发展的20多年间，从“借鉴”、“抄袭”到原创、自研，众多自主品牌在残酷的市场竞争中，爬上过高山，也跌落过谷底。但无论是当年燃油车时代的繁荣还是如今电动化时代的兴起，掌握核心自研技术并将之尽早应用于产品的车企，往往能够在对应的时代获得了消费者的认可与追捧。
作为电动化时代当之无愧的领军者，2021年市场表现突出的比亚迪，常常被业内视作在技术端厚积薄发的代表。
从市场整体状况来看，2021年中国新能源市场的茁壮发展无疑成为了众多新能源车企爆发的主要推手，根据乘联会统计，去年全年中国新能源市场同比增幅约160％，市场也自此迎来全新的发展契机。
不过，相较于其他车企在整体市场带动下的销量上涨，比亚迪依旧是其中勇立潮头的“领头羊”。2021年，比亚迪乘用车全年销量达到73万辆，同比增长75．4％，其中新能源产品共计59．3万辆，同比增长231．6％，远超市场平均增幅。
而成就比亚迪这一成绩的，正是其十数年如一日的技术积淀。2020年中国电动车百人大会上，比亚迪董事长王传福表示：“越是出现调整的时候，就越是技术创新的时候，越是企业变革的时候，越是苦练内功的时候。”而比亚迪与王传福，便是那个时刻为市场出现调整时，做好技术创新准备的抢跑者。
坚持投入
2008年，当中国车市正值快速发展，且燃油车市场如火如荼之时。比亚迪不仅推出了全球首款量产插电式双模电动车，也正式打响了用技术研发征战市场的历程。
十多年间，王传福始终坚持，企业的发展唯有不断创新。为此，比亚迪在研发端持续保持着高额的投入，并始终走在行业竞争的最前沿。
根据财报显示，比亚迪集团在2015年到2018年研发投入持续增长，复合增长率高达32．4％。即便面对2019年的车市寒冬，比亚迪整车销售仅46万辆，下滑幅度达11．39％，在自主品牌头部集团中降幅最高，比亚迪也仍未停下研发投入的脚步，根据当年财报显示，比亚迪在2019年研发费用为56．3亿元，同比增长12．8％。
2021年，比亚迪营收216．1亿元，研发投入106．2亿元，同比增长24．2％。延续了比亚迪持续高额研发投入的传统。
当然，由于比亚迪集团涵盖面较广，其研发投入也分散在储能光伏领域、手机领域以及汽车领域。具体来看，比亚迪历年在汽车领域的研发投入占比约为总研发投入的45－50％，以2021年为例，比亚迪在汽车板块的研发投入为51．4亿元，在研发端占比48．3％；在汽车项目上的开发支出成本总计有99亿元。
纵观全年的研发投入数据，比亚迪汽车项目的开发支出总计约45．7亿转换为无形资产，按照比亚迪的研发支出计算方式，即意味着超过46％的技术投入已经在市场中得到应用。显然，2021年市场对于比亚迪DM－i、刀片电池、e平台3．0、DiLink4．0技术的广泛认可，为其技术投入换来了尤为可观的收益。
自2020年开始，比亚迪陆续向市场推出刀片电池、第三代DM双模混动技术，而根据比亚迪2021年年报显示，目前比亚迪在乘用车端应用的主要技术也均倾向于新能源领域。除了持续迭代的刀片电池，2021年，DM－i超级混动在比亚迪全系产品中已经得到广泛应用，根据e平台3．0打造而来的海豚等全新车型，也从去年下半年正式登陆市场。
在今年5月全新推出的海豹车型上，比亚迪首次应用了其全新研发的CTB技术，尽管与业内看好的CTC技术仍有着一定区别，但从实用性角度来看，比亚迪之所以能够以CTB技术为竞争优势并达到类似CTC的使用成果，实则源于其自身已经熟练掌握的刀片电池封装技术。同时，海豹车型上，比亚迪也首次应用了iTAC技术，针对TCS、ESP 系统上升级，基于电机旋变传感器实现了扭矩更精确、迅速地控制。
作为行业中首家也是唯一一家掌握“三电”（电动汽车核心零部件动力电池、电动机、电子控制系统）核心技术的新能源汽车企业，比亚迪在新能源技术的研发推进上正逐渐形成体系闭环，从而推动新一代产品的不断成长与完善。
一如特斯拉在智能驾驶领域开启的软件收费模式，通过iTAC技术，比亚迪同样开始尝试发掘车身级软件付费的潜力。
正如前文所说，比亚迪的技术涉及众多行业及领域，不过跨领域之间，比亚迪的技术鱼池同样有着一定的互通性。不仅是比亚迪汽车板块自研的刀片电池、混动技术等产品，正在规划独立上市的比亚迪半导体业务板块，也为比亚迪汽车领域的研发提供了众多帮助。
除了自给自足的IGBT芯片，日前，比亚迪还公布已经掌握了第三代半导体的自研与制造技术，同样能够满足企业自身需求。正是因此，比亚迪得以从容应对自去年下半年开始威胁行业的芯片断供难题。
