比亚迪的下半场
除了“向上一体化”之外，比亚迪在核心技术上仍有不少优势，比如第四代混动技术DM－i，可以大大增加续航里程；在电池领域上，比亚迪也研发出了更安全的刀片电池。
但当比亚迪成功“登顶”之后，其所面临的挑战，便不仅仅在于核心技术能否保持优势，作为新能源汽车品牌，比亚迪还面临着更多的问题。
首先，是一直被诟病的智能化系统。来到新能源汽车的下半场，比亚迪要跟其它车企比拼的除了“造车技术”外，还有“智能化”，而比亚迪在这方面其实并不擅长。
比亚迪宋 Plus 在发布之初曾标榜自己支持 OTA，但发布至今已有 1 年多时间，不少车主反映其 OTA 功能形同虚设，跟特斯拉甚至“蔚小理”在在智能化上的体验上都有很大差距。
比亚迪以“造车”起家，但“蔚小理”的创始人们都有着在互联网领域工作的经验，因此，比亚迪在这方面确实没有先天优势。
不过，比亚迪已在积极补齐短板，比如其在去年3战略投资了边缘人工智能计算平台地平线；在去年11月成立了合资公司迪派智行，开始布局高等级自动驾驶领域等，其追赶步伐已在加大。
此外，盈利能力是资本市场对比亚迪的另一层忧虑。尽管市值已达万亿，但比亚迪汽车板块的盈利能力仍相对较弱，据花旗银行的测算，比亚迪汽车在一季度毛利率约为 15．6％，相较于“蔚小理”20％左右的毛利率，以及特斯拉30％ 的毛利率，比亚迪的“赚钱能力”并不强。
如果再加上比亚迪手机部件、二次充电电池及光伏等非主营业务板块，其整体毛利率只有12．4％，但这也和其当前仍处于技术投入的前期阶段有关，其去年的研发费用便已破百亿。
要提高比亚迪的“赚钱能力”，除了压缩成本之外，走向高端化也会是另外一条路线。
在燃油车时代的比亚迪，显然没能创造出冲刺高端的车型，而在电动车领域，比亚迪相继推出了汉、唐、海豹等20万＋以上的车型，还在5月发布了对标奔驰大G的腾势D9，但其超高端梯队能否受到市场的认可，则还需要时间来验证。
目前来看，比亚迪虽然失意于燃油车市场，但幸运的是，其拾获了电动车市场的入场券，并已做出了不错的成绩，不过到了新能源汽车的下半场，比亚迪除了需要面对国内的竞争对手外，市场还对其能否成为第二个“特斯拉”寄予了厚望。
但对于其他国产汽车品牌来说，比亚迪的成功依然是一个可供借鉴的模板，在过分追求营销势能的商业战场里，有的时候坚守技术研发路线，或许能够收获更加长久的成功。
原文标题 : 万亿“比帝”，剑指“宁王”
