5月动力电池:装机量环比增近四成,宁德时代三元电池复苏

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竞争格局:宁德时代环比装机增长最大

5月,新能源汽车市场共计37家动力电池企业实现装车配套(比2021年减少4家)。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为14.2GWh、15.7GWh和17.4GWh,占总装车量比分别为76.7%、84.5%和93.9%。

相比4月,宁德时代在装机量环比的增长最大,达到了67.52%,而比亚迪稍稍降低;中航锂电达到了1.64GWh,增长82.22%。

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图3 各个动力电池企业的情况

如果区分三元和磷酸铁锂的情况,如下所示:

宁德时代:三元和磷酸铁锂都用了4.2GWh以上,三元的增加量非常明显;

比亚迪:DM-i的大卖,也客观上对冲了BEV的需求。DM-i只要8-24KWh电量,从综合成本来看,在当前电池材料高企的时候处在竞争的有利地位;

中航锂电:三元1.37GWh,铁锂0.27GWh,磷酸铁锂的出货在慢慢爬坡;

蜂巢能源:铁锂和三元出货量比较均衡;

欣旺达:三元的出货要更多一些。

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图4 动力电池企业的5月分不同类型的对比

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调价机制:与材料价格联动

在2022年3月以前,电池的价格随着材料价格的波动其实影响不大的。而随着碳酸锂的价格和氢氧化锂的价格不断提升,中游的电池企业想要仿照韩系电池企业开始转嫁材料波动的影响,通过完全市场化的机制来调节价格。

这一举措的客观效果是,让竞争力弱的整车企业退出电池的购买。

电池成本会根据原材料联动,即随着电池材料的价格指数进行浮动。目前我们不知道,具体的材料价格指数由什么构成,但是总体原则就是根据上个月的电池材料价格,去决定当月电池的成本。

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图5 主要的材料价格都不便宜

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车企的电池自制策略

在蔚来汽车的2022年Q1业绩沟通会里面,蔚来提及了电池的策略。

蔚来第二品牌在2024 年下半年交付,主力的产品在 20 到 30 万区间,会采用自己的生产的电池。

对于蔚来等车企而言,自产电池,成本将会是一个很大的挑战。蔚来的电芯路线,是往方壳铁锂还是4680方向走,值得我们关注。

目前我们听到很多种声音。蔚来汽车目前拥有超过 400 人组成的电池相关团队,深入参与电池的材料  、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作,建立与增强电池体系化研发和工业化能力。在公开信息中,蔚来已经着手建立电芯中试线,电芯测试和研发实验室。Pack线更多还是探索在充换电方面将来覆盖400V/800V系统。

个人判断,蔚来直接靠这四百人来建设电芯企业,还是不够的。但是通过这些人,蔚来和二三线企业进行深度合作,可能性更大一些。

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图6 蔚来电芯研发投入方向

小结:动力电池企业的格局其实一点点在改变,有些事情已经确定了方向,人才的流动也能客观反映整个行业的改变。围绕低成本和高效率的制造,电芯垂直一体化供应的方式是长远的有效组织模式。

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