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竞争格局：宁德时代环比装机增长最大
5月，新能源汽车市场共计37家动力电池企业实现装车配套（比2021年减少4家）。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为14．2GWh、15．7GWh和17．4GWh，占总装车量比分别为76．7％、84．5％和93．9％。
相比4月，宁德时代在装机量环比的增长最大，达到了67．52％，而比亚迪稍稍降低；中航锂电达到了1．64GWh，增长82．22％。
图3 各个动力电池企业的情况
如果区分三元和磷酸铁锂的情况，如下所示：
宁德时代：三元和磷酸铁锂都用了4．2GWh以上，三元的增加量非常明显；
比亚迪：DM－i的大卖，也客观上对冲了BEV的需求。DM－i只要8－24KWh电量，从综合成本来看，在当前电池材料高企的时候处在竞争的有利地位；
中航锂电：三元1．37GWh，铁锂0．27GWh，磷酸铁锂的出货在慢慢爬坡；
蜂巢能源：铁锂和三元出货量比较均衡；
欣旺达：三元的出货要更多一些。
图4 动力电池企业的5月分不同类型的对比
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调价机制：与材料价格联动
在2022年3月以前，电池的价格随着材料价格的波动其实影响不大的。而随着碳酸锂的价格和氢氧化锂的价格不断提升，中游的电池企业想要仿照韩系电池企业开始转嫁材料波动的影响，通过完全市场化的机制来调节价格。
这一举措的客观效果是，让竞争力弱的整车企业退出电池的购买。
电池成本会根据原材料联动，即随着电池材料的价格指数进行浮动。目前我们不知道，具体的材料价格指数由什么构成，但是总体原则就是根据上个月的电池材料价格，去决定当月电池的成本。
图5 主要的材料价格都不便宜
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车企的电池自制策略
在蔚来汽车的2022年Q1业绩沟通会里面，蔚来提及了电池的策略。
蔚来第二品牌在2024 年下半年交付，主力的产品在 20 到 30 万区间，会采用自己的生产的电池。
对于蔚来等车企而言，自产电池，成本将会是一个很大的挑战。蔚来的电芯路线，是往方壳铁锂还是4680方向走，值得我们关注。
目前我们听到很多种声音。蔚来汽车目前拥有超过 400 人组成的电池相关团队，深入参与电池的材料 、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作，建立与增强电池体系化研发和工业化能力。在公开信息中，蔚来已经着手建立电芯中试线，电芯测试和研发实验室。Pack线更多还是探索在充换电方面将来覆盖400V／800V系统。
个人判断，蔚来直接靠这四百人来建设电芯企业，还是不够的。但是通过这些人，蔚来和二三线企业进行深度合作，可能性更大一些。
图6 蔚来电芯研发投入方向
小结：动力电池企业的格局其实一点点在改变，有些事情已经确定了方向，人才的流动也能客观反映整个行业的改变。围绕低成本和高效率的制造，电芯垂直一体化供应的方式是长远的有效组织模式。
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原文标题 : 5月动力电池观察 | 装机量环比增近四成；宁德时代三元电池复苏
