碳积分平衡，下猛药之后会有阵痛
事实上对于目前碳积分失衡的情况，我国早有对应之策。只不过在小雷看来，这样的对应之策对于新能源车企来说既是一剂非常煎熬的猛药，也是一剂对症下药的良药。为什么说是一剂猛药呢？为了维持碳积分的平衡，我国修改了碳积分规则，大幅提升了新能源车企获取碳积分的难度。
早在2020年6月份，工信部就对双积分政策进行了调整修改。其中明确，2021至2023年，新能源汽车积分比例考核要求分别为14％、16％、18％。新能源汽车积分比例要求变高，这也就意味着车企获取新能源积分的难度也提高了。只有车企的新能源积分达到一定标准，才能获得新能源积分。
另外，不同新能源汽车续航能力所对应的积分也发生了变化。例如，在此之前，一款续航能力只有100km的纯电动汽车就能获得2个新能源汽车积分，续航能力达到了150km则可以获得2．6个新能源积分，这也是包括上汽通用五菱在内的很多传统车企都疯狂制造短续航小型电动车的主要原因。
如今，纯电续航能力在100－150km之间的纯电动汽车积分都被腰斩，它们都只能获得1个新能源积分。除了主打100－150km续航能力的小型电动车之外，主打长续航的电动车积分也受到了限制。
其中，纯电续航能力达到600km的车型原本能够获得8个新能源积分，如今却只能获得3．4个新能源积分，降幅高达57．5％，积分降幅仅次于150km续航的车型。由此可见，我国政策并不鼓励车企盲目发展长续航的纯电动汽车。
值得一提的是，相比起积分获取难度翻倍的纯电动汽车，插混车型获取新能源汽车积分的难度就小了很多。销售一台插混车型原本能够获得2个新能源积分，与100km小型电动车相当，但是政策改版之后，它的调整幅度只下降了20％。
这也就意味着，车企销售每一台插混车型仍然能够获得1．6个新能源汽车积分，与续航能力达到200km的纯电动汽车相当。在小雷看来，除了技术门槛之外，碳积分政策的利好也是近两年传统车企大力发展插混技术的主要原因。
在小雷看来，愈发严苛的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》虽然让新能源车企更难获取新能源积分，但是同样也能起到平衡碳积分市场的现状，促进新能源汽车的销量。
一方面，在新能源汽车销量高速增长的当下，愈发严苛的规则能够在一定程度上减少新能源汽车积分的高速增长，从而起到平衡新能源汽车积分与燃料消耗量的作用，让碳积分市场恢复正常水平。
另一方面，新能源车企想要获取更多的新能源积分，那么它们就必须要销售更多更加优质环保的新能源汽车。事实上传统车企亦是如此，传统车企想要减少负积分的产出，它们也只能生产销售更多环保车型。
总结
随着能够在碳积分市场上流通的新能源积分逐渐减少，不达标的车企逐渐增多，碳积分就会再度形成平衡。即便如此，小雷也并不认为以后的碳积分单价能够回到2020年高达3000元／分的价位段。因此，对于多数新能源车企而言，靠“卖碳”为生终究不是正途，这些车企还是需要找到一条真正适合自己，并且能够盈利的路。
随着汽车产业逐渐向“碳达峰、碳中和”的目标层层推进，未来全球的新能源汽车只会越来越多，而碳积分即便是在达到平衡之后，价值也会越来越小。当全球都达成了“碳中和”目标之后，碳积分也就将彻底失去它存在的意义，正式载入人类环保事业的史册。
注：本文素材来源于网络
来源：雷科技
原文标题 : 碳积分交易，一场短暂的“造富运动”?
