动力电池成本上涨,今年新能源乘用车销量或只有450万辆,明年增长难保

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新能源乘用车涨价分析:今年销量或只有450万辆,2023年增长难保

2022年初,动力电池的价格上涨和补贴退坡,使得不少的整车企业开始上调产品价格。

到了3月份,整车企业开始了一轮密集上调产品价格的风潮。背后的逻辑是动力电池产品又增加一波价格上涨。

连番涨价,对于销量有什么影响呢?

我们来探讨一下,2022年的电动汽车销量,以及在2023年补贴完全退出的前景下,新能源汽车如何度过这个成长的烦恼。

我先把结论摆在这里:

·Q2开始涨价影响体现,Q2销量可能和Q1持平,Q3逐步提升,Q4冲量,新能源乘用车全年终端销量大概在450万辆;

·A00占比会有些下降,PHEV比例会进一步提升;

·2023年电池成本不下降,加上补贴继续退坡,要保持稳定的增长比较困难。

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上游原材料动力电池成本上涨

对于纯电动汽车来说,动力电池成本是整车成本最大的一部分,约占整车成本的40%。

在过往的发展中,动力电池成本下降是推动中国和全球电动汽车渗透率的关键。技术进步、规模效应、控制材料成本是动力电池系统的主要降本路径。

得益于技术进步和规模效应,动力电池成本仍处于快速下降阶段,实质上是有效支撑了补贴退坡的中国新能源汽车,走过政策阶段往市场阶段过渡的艰难时期。

在动力电池上下游产业链共同努力下,2021年动力电池系统达到了一个低价:

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图1 中国动力电池价格呈现梯度下降

2021年的价格中,三元电池系统价格约775元/kWh(不含税),相比2019年初下降了38%;磷酸铁锂电池系统价格约625元/kWh(不含税),相比2019年初下降了46%。

到了2022年,随着中国的动力电池规模在2月份达到新高,完全推高了上游资源的价格。一方面欧洲和美国强调了电动汽车转型的路线,另外一方面也在不断强调本土供应链的安全,国内外动力电池企业都在同步扩产。

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图2 全球的市场需求打开

这个我们之前在电动汽车观察家做的《供应链扩产升级》演讲中有细致的描述,扩产的计划在纸面上确实达到了一个非常可观的数据,这就使得上游原材料的扩产很早被锁定了。

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图3 中国动力电池产业的扩产(单位:GWh)

在原有的成本结构中,四大材料在动力电池成本中占比接近50%,其中正极材料是占比最高的一环,各动力电池企业通过技术提升,压缩自身人工及制造费用控制成本,但是随着锂、铜和铝等材料的提升,这个价格就很难控制住。

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图4 一个电池系统里面的主要材料的分析

1GWh的磷酸铁锂电池需要2000-2500吨正极材料,而一吨磷酸铁锂材料大概需要0.25吨的碳酸锂。从微观来来估算,60kWh的磷酸铁锂电池,一台车需要30kg的碳酸锂。

当前,国内碳酸锂的价格居高不下,导致磷酸铁锂的价格居高不下,赶上之前的三元价格,尽管后者的价格也在飙升。电池企业向上游资源进行布局,通过买矿、股权投资、签订长协等方式控制上游原料的量与价,在一定程度上抵消锂、钴、镍等矿产资源价格波动的风险,但是短期内如果需求不下降,电池价格是居高不下的。

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图5 碳酸锂和氢氧化锂涨价对应国内811和磷酸铁锂材料的价格

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