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涨价归涨价，卖车归卖车
其实，就在开启本次调查的路上，心中做出了一个假设：各个品牌身处涨价潮之下，终端订单量会出现锐减，“等等党”会不断变多，整个新能源市场的热度，甚至开始出现大幅度地减弱。
但最终结果，就像本段小标题，“涨价归涨价，卖车归卖车。”
许多趋势，与所想的恰恰相反。
“这么说吧，拿后轮驱动版Model 3举例，当时最便宜的售价一度降到过23．59万元，现在是27．99万元，涨了这么多，但是就算你现在锁单开始排队，交车周期也至少需要4个月的时间。”
继续交谈后得知，目前只有后轮驱动版Model Y的提车时间稍微能够缩短一些，其余车型同样需要4个月的等待。
“特斯拉的理念，就是产品决定一切，定价策略十分透明，就算你来店内看车，也是一样需要在线官网下单。我们工作其实也相对轻松，就像你现在要买Model 3，可能更建议不要选装其它颜色的车漆，就要免费的黑色，然后出去贴膜，这样子更划算。”
短短半小时内，能够清晰地感受到该品牌销售，对于这家美国车企所展现出的认同感与信念感。
回答每一个问题时，都在尽可能地将人说服。就在我即将离开门店的时候被销售告知，Model 3的提车周期已经延长至了5－6个月。
看来，即便经历多轮官涨，也没能阻止它的热销。
而身处同在兴业太古汇的NIO House，得到的信息为，“目前下订蔚来最新的旗舰轿车ET7，提车节点大概会在6月下旬。至于ET5，因为还未正式量产，所以无法给出具体时间，推测会在明年年初。”
毫无疑问，上述两款产品，以及下月即将亮相诞生自NT2．0平台的ES7，作为蔚来的“净增量”，一定程度上决定了这家新势力造车，接下来将会冲向多高的位置。
视线重新回到星荟中心，除了会有现金优惠，ID．4 CROZZ两驱长续航PRO版则是现车状态。“如果你现在下单，基本上就只需要再交一个6000元左右的保险，条件全部符合，基本上一周内就能完成所有上牌手续。”
再次形成强烈对比的是，比亚迪汉EV车型，同样目前是存在现车的状态。
但作为手中握有真正的“王牌”，刚刚开启预售的比亚迪汉DM－i，短短10小时内，订单量就达到1．2万辆以上，正式开启交付后，门店销售预计提车周期最少也需要4个月，长则可能达到半年。
“不仅仅是汉DM－i，店内你能看到的秦Plus DM－i、宋Plus DM－i包括唐DM－i，等待的时间基本上都差不多，需要4个月左右。在插混这个板块，现在选择比亚迪应该就是最明智的。”
看到这里，疫情之下位于上海的终端市场调查，也临近尾声。虽然受限于某些环境因素制约，无法展现出真正的全貌，但仍然可以从单个品牌身上，得到一些结论。
文末，更想讨论最后一个问题：谁给了电动车价格“疯涨”的勇气？
回顾过往，尤其是传统燃油车板块，也曾发生过多次，由于不可抗力所引发的制造成本激增的情况，但大多传统厂商的做法，则是选择自负盈亏、缩减利润，很少出现直接官涨的情况。
反观新能源板块，频繁调价的情况屡见不鲜。尤其作为绝对“领跑者”的特斯拉，更是频繁出现。
的确，固定的利润模型与商业模式，随着制造成本所波动，是其做出一系列决定的表层原因。
但望向更深处，稍显“任性”甚至会损害消费者切身利益的涨价行为背后，则是其用颇为强大的产品力、品牌力、影响力作为支撑。
而它，更像是开了个坏头。
对于目前国内的诸多自主品牌，真正能够做到如特斯拉一般，游刃有余应对危机的“追赶者”，少之又少。
大多车企选择被迫涨价后，所受到的影响，必然是存在的。
但明知如此，还继续去做，已然能够证明相比销量端短期内的阵痛，企业层面能否维系最基本运转，更为关键。
这波动力电池原材料价格巨大波动所带来的冲击，远比想象中还要夸张。
并且按照目前的趋势，还将持续多久？何时才能发生好转？没有谁能给出准确的预测。
不过，能够肯定一点，电动车集体迎来“涨价潮”，感到非常郁闷的必然还有诸多仍处在观望中的潜在消费者们。
作为旁观者，只能建议：“早买早享受。”
至于那个关键性问题，唯一能够想到的合理答案，可能就是：中国新能源大盘的愈发向好，已然到了不可逆转的地步。足够高的包容度与容忍度，还经得住现在这般“折腾”。
原文标题 : 谁给了电动车价格“疯涨”的勇气？| 魔幻2022
