“动力电池第三极”中创新航IPO,能否“复刻”宁德时代,最终逆袭成行业黑马?

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低价策略难续航

在头部玩家重压下,中创新航前有标兵,后有追兵。

招股书显示,2019年~2021年,中创新航的装机量分别为1.49GWh、3.55GWh、9.05GWh。据弗若斯特沙利文,按2021年装机量算,中创新航位列Top3,仅次于宁德时代和比亚迪;按照2022年1月装机量算,中创新航已居全球动力电池企业第六;由于比亚迪电池外售较少,中创新航是目前国内第二大独立第三方动力电池供应商。

但实际上,中创新航与巨头之间仍隔着天堑。宁德时代和比亚迪的装机量分别是中创新航的8.89倍和2.77倍;排名第四的国轩高科装机量也仅差1.03GWh,追赶势头正猛。

前后夹击下,为抢占市场,与“宁王”涨价相反,中创新航选择了低价策略,以求薄利多销。

根据招股书,2019年~2021年其动力电池单价分别为0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.65元/Wh;财报数据显示,2019年~2021上半年,宁德时代动力电池销售单价分别为0.96元/Wh、0.89元/Wh和0.79元/Wh。

低价策略明显打开了市场。2019年~2021年,中创新航动力电池产品的销量从1.62GWh增长至9.31GWh,复合年增长率为139.7%;储能系统产品销量则由2019年的0.2GWh增长至2021年的0.67GWh,复合年增长率为83.0%。

在下游车企客户上,中创新航也从宁德时代虎口夺食。2019年中创新航取代宁德时代,成为了广汽乘用车动力电池的最大供应商。

招股书显示,2019年~2021年,中创新航来自前五大客户的收入分别约为13.98亿元、23.52亿元及56.47亿元,分别占同期总收入的80.7%、83.2%及82.9%。其中,来自最大客户广汽埃安的收入占比分别为39.6%、55.1%及51.9%;2021年配套广汽埃安的装机量占总出货量的65%。

但「不二研究」认为,这不意味着长久稳定的合作关系。广汽与宁德时代合资成立的新电池公司“时代广汽”已于2021年10月投产,将首先满足自用需求,目前处于产能爬坡期。按单车60~100kWh带电量算,15GWh可满足15~25万辆乘用车装机需求,大约是埃安2021年全年销量的1.2~2倍。

在可以预见的未来,宁德时代或将逐步重回广汽动力电池的主供位置。这对大客户依赖严重的中航来说,是潜藏的致命风险。

同时,这也折射出中创新航低价策略的尴尬地位:上有原材料价格高企,下有车厂备选项众多。虽然作为新企业或新产品加速渗透市场的一种价格策略,亏本揽生意有其战略意义,能帮助企业快速打开市场,加入客户的供应链中,但话语权的缺失让中创新航进退两难。

图源:pexels

显然,一路疾驰的中创新航已让行业龙头宁德时代感到威胁。2021年7月,宁德时代向法院起诉中创新航专利侵权,涉及正极极片及电池、防爆装置等技术,要求中创新航停止制造和销售上述侵权产品,并向其索赔1.88亿元。

是否涉及专利侵权,结果尚待判决;但与行业龙头的紧张关系,或将影响中创新航未来的发展之路。低价策略难以持续、大客户自立动作频频,中创新航想要提高竞争力,扩大市场份额,或许还得回归产品本源。

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