低价策略难续航
在头部玩家重压下，中创新航前有标兵，后有追兵。
招股书显示，2019年～2021年，中创新航的装机量分别为1．49GWh、3．55GWh、9．05GWh。据弗若斯特沙利文，按2021年装机量算，中创新航位列Top3，仅次于宁德时代和比亚迪；按照2022年1月装机量算，中创新航已居全球动力电池企业第六；由于比亚迪电池外售较少，中创新航是目前国内第二大独立第三方动力电池供应商。
但实际上，中创新航与巨头之间仍隔着天堑。宁德时代和比亚迪的装机量分别是中创新航的8．89倍和2．77倍；排名第四的国轩高科装机量也仅差1．03GWh，追赶势头正猛。
前后夹击下，为抢占市场，与“宁王”涨价相反，中创新航选择了低价策略，以求薄利多销。
根据招股书，2019年～2021年其动力电池单价分别为0．87元／Wh、0．64元／Wh和0．65元／Wh；财报数据显示，2019年～2021上半年，宁德时代动力电池销售单价分别为0．96元／Wh、0．89元／Wh和0．79元／Wh。
低价策略明显打开了市场。2019年～2021年，中创新航动力电池产品的销量从1．62GWh增长至9．31GWh，复合年增长率为139．7％；储能系统产品销量则由2019年的0．2GWh增长至2021年的0．67GWh，复合年增长率为83．0％。
在下游车企客户上，中创新航也从宁德时代虎口夺食。2019年中创新航取代宁德时代，成为了广汽乘用车动力电池的最大供应商。
招股书显示，2019年～2021年，中创新航来自前五大客户的收入分别约为13．98亿元、23．52亿元及56．47亿元，分别占同期总收入的80．7％、83．2％及82．9％。其中，来自最大客户广汽埃安的收入占比分别为39．6％、55．1％及51．9％；2021年配套广汽埃安的装机量占总出货量的65％。
但「不二研究」认为，这不意味着长久稳定的合作关系。广汽与宁德时代合资成立的新电池公司“时代广汽”已于2021年10月投产，将首先满足自用需求，目前处于产能爬坡期。按单车60～100kWh带电量算，15GWh可满足15～25万辆乘用车装机需求，大约是埃安2021年全年销量的1．2～2倍。
在可以预见的未来，宁德时代或将逐步重回广汽动力电池的主供位置。这对大客户依赖严重的中航来说，是潜藏的致命风险。
同时，这也折射出中创新航低价策略的尴尬地位：上有原材料价格高企，下有车厂备选项众多。虽然作为新企业或新产品加速渗透市场的一种价格策略，亏本揽生意有其战略意义，能帮助企业快速打开市场，加入客户的供应链中，但话语权的缺失让中创新航进退两难。
图源：pexels
显然，一路疾驰的中创新航已让行业龙头宁德时代感到威胁。2021年7月，宁德时代向法院起诉中创新航专利侵权，涉及正极极片及电池、防爆装置等技术，要求中创新航停止制造和销售上述侵权产品，并向其索赔1．88亿元。
是否涉及专利侵权，结果尚待判决；但与行业龙头的紧张关系，或将影响中创新航未来的发展之路。低价策略难以持续、大客户自立动作频频，中创新航想要提高竞争力，扩大市场份额，或许还得回归产品本源。
