宁德时代或成新规则制定者
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在宁德时代之前，国内换电市场虽然规模有限，但其实早已是入局者云云。
除了蔚来、奥动新能源以及杭州伯坦等三家成功批量建设换电站的运营商外，国家电网、中石化等国有企业、民营新能源巨头协鑫集团，以及北汽、吉利等车企均已陆续在换电领域率先落子，就连新势力的小鹏、哪吒、爱驰等多家企业也已经陆续成立相关新公司或新项目。
按理说，在这么强大且密集的企业阵容下，换电产业应该早就迎来市场规模的大爆发才对，但是截至2021年5月中旬，国家平台中接入的电池快换车辆数为15．59万辆，只比2019年增长30％。
在这增速缓慢的背后，最致命的痛点就是产品、设备标准的不统一。
当前的换电市场，蔚来只为自家车型服务，不存在与其他品牌车型适配的问题。但奥动新能源则需要均同时为北汽、广汽、上汽等多家车企的换电车型提供服务，各车型不同规格的电池包，成了换电站难以通过共享实现盈利，换电车型无法向不同级别市场扩张的首要难题。
目前奥动的服务对象都是A级轿车，电池包尺寸上细微的差异，还可以通过柔性夹具等技术手段克服；但是如果面对蔚来这类中型甚至其他中大型产品，就无能为力了。
针对这一难题，业内考虑较多的一种解决方案，是通过政策推动整车厂集中采用2－3种统一规格的电池包。但是在竞争激烈的新能源汽车市场，统一规格意味着整车厂要放弃很大一部分产品的差异化，除了那些主打营运市场的产品之外，没有哪家面向私人市场的整车厂愿意接受这一要求。
而EVOGO巧克力换电块方案的诞生，最开创性的意义就在于解决了单个换电站对于不同规格电池的局限，用同一规格的电池块也能满足不同级别车型的供能需求；同时简洁的高压正负接口设计，也为统一电池接口降低了难度。
宁德时代EVOGO的到来，成功打破了电池与车型的适配壁垒，让各尺寸车型、各品牌换电站之间共享换电成为了可能，让更多公共换电站实现盈利变得不再遥远。要知道，当前整车保有量达到17万辆的蔚来，旗下换电站还在维持着亏损运营；特斯拉早年也曾试水换电模式，但终究还是在高昂的运营成本面前，选择了放弃。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示，“对于一些销量并不好的车企来说，通过借助宁德时代的换电业务，可以降低自身制造成本、简化制造工艺。而宁德时代的‘流量效应’，也有助于提升这类车企的销量。”
基于各方面的优势，我们可以大胆预判，不久的将来宁德时代将会成为换电行业新的规则制定者。
