绑住车企这件事，自然是愿打愿挨
万事万物都有两面性，宁德时代EVOGO亦是如此。暂且不去谈及谁会是宁德时代的目标客户，所有想节约动力电池成本、所有想进军换电业务、所有没什么先进技术储备的车企，都可以和宁德时代聊聊。
比如，眼看着当前动力电池价格狂飙上涨，自身又烧不起／烧不动的造车新势力，就可以和宁德时代聊聊接下来的玩法。新势力靠软件盈利，宁德时代靠换电盈利，互不冲突。
也比如，一系列想发力新能源车的合资品牌，直接找到整套解决方案。
更比如，没什么先进技术储备（本质上还是没钱没人没销量）的弱势车企，也是一抓一大把。
至于如何跟宁德时代谈合作，自然是根据企业的强势／弱势程度而不同，强势车企不愿交出自己的核心技术，弱势车企又没有自己的核心先进技术。
至于EVOGO的两面性在哪，落点自然是体验／软件。注意，体验并非是简单的用户换电体验，还包含企业体验，以及后续对车企，甚至是汽车行业的发展。而软件，自然是底层的算法，包括后续规模增长之后的可合理调整潜力。
先说体验，从目前EVOGO与奔腾NAT进行合作切入市场，宁德时代所思考的是从B端业务推动。先进军出行市场，以车辆为谋生工具，相对注重体验的C端个人用户而言，他们的敏感度极低，这一点已经经历过市场验证。因为出行市场，属于强弱不对等姿态，车辆使用者不关注产权只作为盈利工具，相应的价格无协商空间。仅从这一层面看，EVOGO可推动，但之中的痛点是，宁德时代如何完成基建，尽管它所占据的空间是3个标准车位，但结合用户泊车、电池运输、生产调配、地价等，宁德时代需要破冰的有很多，且与手里资金充足没有绝对的直接关系。
例如，北京市场，因为使用北汽新能源的出租车车型，在不断推动换电业务，但之中暴露的问题是，换电站大多只能建立在城市周边（因可消耗资产／盈利压力等），便利性差。且尽管享受出租车相关财政补贴，运营压力还是很大，也出现过换电服务费未经协商上涨的问题。鉴于EVOGO与奔腾的身份，两者如何在监管之下对资产进行调配，当然是很大的问题。
而在C端市场考察相应问题，得到的结论要比B端更难。可以想象一下EVOGO日后进军普通消费者业务的场景，当换电车辆数量增多之后，如何调配合理性才是关键问题。
以蔚来汽车为例，其在中国市场目前换电站数量突破777，打开蔚来App可以观察到，北京地区的换电站数量众多，且原本的第一代换电站在不断升级为效率更高的换电站。蔚来目前的用户数量刚刚超过10万台，能得到的体验尚处于进一步升级优化状态，而宁德时代与价格更低（挑剔度更高）的车型达成合作之后，如何在核心区域完成好的匹配，自然是难度极大。当然，可以借由车企打出“快充、慢充、换电”的组合式宣传，但便利性和使用体验存疑。
因为，目前行业最佳的蔚来，在2021年春节假期时（人数低点）我和蔚来ES6的体验，在选择了相对较便宜换电站的前提下，依然偶尔有30分钟以上到站等待的发生。
至于车企会在之中有什么体验，会因为宁德时代分享产品产权（电池产权），而在决策上被掣肘。对于企业管理而言，这意味着与先进企业的发展背道而驰，先进企业当前的模式是，“针对市场变化进行灵活变化，加强集权的同时，让企业能实现快速迎合”，而再过宁德时代这一道关，则充满新的不确定性。
另外的核心痛点，则是软件能力，涵盖核心算法、涵盖数据运营、涵盖AI，EVOGO面对的局面是，它既不是相关互联网企业，行业里也没有相对成熟的解决方案。逻辑很简单，之前换电市场里没有谁在玩，蔚来的核心算法、数据运营，是自己一点点攒下来并进行优化的，出租车则可以不用特别在乎合理性。
宁德时代和奔腾NAT的合作，自然能看出，它是准备从B端业务开始积累数据、积累算法，但之中的变量是巨大的。包括，能否找到核心算法，核心算法的正确性，核心算法的潜力，数据运营的能力等。一切，都是相对虚化的。且之中，还存在电池技术进步等方面的变量，身为电池巨头的宁德时代自然可以应用新技术电池，但之中不同于蔚来的一点是，它的商业逻辑该如何进行深层变换。
写在最后
归根结底，当前的EVOGO是处于把故事讲明白了的阶段，大体的逻辑是什么、能实现的是什么，借此吸引资本市场、车企、汽车行业的关注，以促成新的合作与发展。
但，其需要面对的问题也十分显性。正如同华为当下所做的一样，跨界巨头能带来相应的解决方案，分享掉原本属于车企的核心，之中的矛盾如何完成调和，并非易事。
因为，分享利益这件事，取决于双方的对等关系，对弱势企业自然可以，但对上同等级企业，属于根本性问题。
作者丨黄强
?原文标题:我知道宁德时代造电池无敌，但它玩换电当然也有2个硬伤?
