宁德时代才是换电模式发展的推手？
实际上，在其切入之前，换电领域已汇集蔚来、北汽、吉利、奥动新能源、中国石化、协鑫能科等玩家。但是换电模式发展至今，仍没有实现大规模发展，截至2021年底，我国换电站保有量只有1298座，总量上还很小。
图片来源：中国电动汽车充电基础设施促进联盟
有分析认为，虽然国内各大主流车企都在积极布局换电，但每家车企都有各自的动力电池技术标准，不同品牌及型号的新能源汽车难以在同一换电站实现兼容。同时，受制于换电站建设及运营成本高，换电企业资产负担较重，短期内难以实现盈利，这些都限制了换电模式的规模化发展。
奥动新能源品牌与公共事务中心总经理黄春华曾多次公开建议，应加快开放式换电服务平台建设，尽早实现可兼容服务多品牌、多型号的换电车型；倡导国内主流车企形成趋于统一的电池箱体标准，逐步推进电池标准化、统一化。只有当换电形成标准和统一，才容易复制发展成规模化。
然而纵观当前布局换电的主要玩家，蔚来、北汽的换电现阶段只适用于自身品牌，奥动新能源联手多家车企布局更多的是网约车（B端）场景，中国石化具备天然的场站优势，但布局换电也需要和蔚来等换电企业联手。显然，面向C端市场，换电领域还缺少一个集大成者。
切入换电赛道的宁德时代更像是这个集大成者，第一，市值万亿的宁德时代有充裕的资本布局换电；第二，宁德时代作为一家能源企业，换电模式最核心的电池自有可控；第三，通过多年与车企的供应合作，宁德时代比较清楚车企对电池和底盘的需求，也正基于此，宁德时代换电解决方案才推出了“巧克力电池”产品，以适配全球80％已上市及未来3年要上市的车型。
“宁德时代的解决方案对电池模组标准化和车身底盘一体化发展会起到非常大的推动作用，或者说宁德时代是其中的一个重要参与者。”盖世汽车研究院高级分析师王显斌认为，宁德时代将是换电模式发展的重要推手，如果宁德时代换电业务能在全国范围内铺开，换电产业链上的相关企业也有望受益，布局换电，也有利于宁德时代进一步巩固市场地位。
电池的归电池 车企的归车企
宁德时代入局换电优势显而易见，同时面临的挑战也不少。根据其计划，发布换电解决方案后，宁德时代将选择全国10个城市首批启动换电服务，并陆续发布更多品牌的换电车型。
2021年8月，宁德时代在福建厦门成立了全资子公司时代电服科技有限公司，经营范围包括新能源汽车换电设施销售、集中式快速充电站等；9月，宁德时代与一汽奔腾共同探索的奔腾NAT换电版车型在吉林辽源启动2000台交付，12月，时代电服在辽源成立了全资子公司；当月，宁德时代还与贵州省政府签署合作建设换电网络协议。
从上述来看，宁德时代或已确定了辽源、厦门、贵州省市布局换电。王显斌认为，宁德时代首批换电城市大概率会选择新能源汽车保有量比较高或是合作的车企市场容量覆盖比较大的城市去布局换电站。但后续如何建站、选址，又涉及土地、电力供应等问题，这也是宁德时代后续不可避免的挑战。
除试点城市选择以外，宁德时代换电解决方案还面向所有车企开放。虽然其宣称解决方案能适配80％已上市和未来3年待上市车型，但车企是否会集中选择宁德时代换电方案还有很大不确定性。
据宁德时代内部人士透露，车企采用宁德时代换电方案在整车制造上不用做太多改变，不需要调整底盘，只需要开发适配巧克力电池的换电支架。此外，采用宁德时代换电方案，车辆一旦因电池出现安全问题，电池资产的持有方（电池银行）将会承担责任。这意味着电动汽车未来电池部分将从车企中脱离出去，由电池资产的持有方负责供应、换电、运营、回收。
“对车企来讲，开发换电支架需要额外的开发费用，同时车企也会考虑改动现有车型和未来车型要付出多高的代价。”王显斌认为，短期来看，大多数车企都会处于观望状态，另外还要看宁德时代是否会让利给车企，以及考量采用其换电方案的利益分配，这实际上是宁德时代与车企非常重要的磨合。
不过也有观点认为，任何商业模式的推广都不是企业的选择，而是市场的选择。若宁德时代换电方案能真正解决消费者的用车痛点并能平衡与车企的关系，那么车企选择宁德时代换电方案也是有益的。
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?原文标题:宁德时代换电方案瞄准80%纯电车 车企会被套牢吗？?
