生死关头，活下来最重要
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如今的东风英菲尼迪，月均销量才600辆左右，这样的销量必然是亏损运营。
摆在东风英菲尼迪面前的路有三条：第一条路是东风和英菲尼迪追加投资，继续扶持东风英菲尼迪做大。这条路风险很大，目前传统车企在转型过程中都面临巨大的资金压力，一个小众的豪华品牌不值得铤而走险。
第二条路是取消国产，让英菲尼迪以进口的方式在中国市场销售。在积攒了一定的品牌知名度后，英菲尼迪品牌不再国产，几乎等于放弃目前仍在快速增长的中国豪华车市场，前面国产化积攒的品牌知名度将越来越低，未免有些可惜。
第三条路是一个折中选择，让东风英菲尼迪降级，纳入东风日产的管理体系，成为东风日产旗下的第三个品牌。这条路风险最小，将损失尽可能降到最低。
东风汽车集团和英菲尼迪选择了第三条路，这显然是当前最好的选择。
东风汽车有限公司表示，英菲尼迪划归东风日产旗下后，将充分利用东风日产在研发、制造和管理等方面优势，探索新业务模式，为英菲尼迪在电动化、自动驾驶、移动互联和共享出行等方面贡献力量。英菲尼迪使用东风日产现成的渠道、研发、生产线、供应链，无疑能够大大减少支出和损耗。
东风日产现有整车生产能力136万辆，发动机年生产能力134万台。根据其最新发布的数据，2021年全年，日产和启辰品牌的销量为113．5万台，完全有足够的产能支持英菲尼迪品牌的生产。
启辰品牌回归东风日产旗下后，虽然2020年在疫情的影响下销量出现下滑，但2021年已经回到上升通道，同比增长11．6％，这无疑给英菲尼迪划归东风日产旗下带来一定的信心。
英菲尼迪归入东风日产后，东风日产将拥有英菲尼迪、日产、启辰三大品牌，实现高、中、低端全覆盖，制定更系统的品牌、产品差异化策略，形成优势互补。
有人认为，在各大豪华品牌都在努力撇清自己与普通品牌的关系时，英菲尼迪这种反其道的做法会进一步损害自身品牌号召力，其实不然，在生死关头，活下来才是最重要的，何况英菲尼迪本就没有多少品牌号召力。
东风英菲尼迪划归东风日产旗下之后能否改头换面，以全新的姿态示人，估计2022年就能给出答案。我们拭目以待。
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