2021的各大车企陆续交出销量成绩单，数字已经不意味着太多。
属于中国车的2021年，大体上是幸福的。
随着各大中国品牌纷纷交出销量答卷，吉利的132．8万与连续5年产销破百万，长城汽车的128．09万与连续6年销量破百万，长安汽车的自主品牌乘用车120．42万辆，再加之比亚迪的总销量破73万台，其中新能源乘用车销量接近60万台。一切的成绩都在说明，“中国汽车消费者对头部中国汽车品牌已经建立了新一轮的信心。”
这种信心可以是，在手握10万元的时候，Pass朗逸、宝来，而去下单逸动PLUS、秦PLUS DM－i，这种信心更可以是，在15万元以内的SUV市场里，几乎多数人都会放弃合资品牌。再看着MPV市场里传祺GM8在撼动别克GL8的地位，一切都让人对中国汽车品牌充满信心。
2021年的汽车话题里，大多在谈及，中国车在面对合资品牌时为何拥有强大的生命力。
头部企业，为何斗的赢合资车？
这个问题的答案，交给技术创新＋履约能力。事实上，当下的中国造车新势力快速崛起，蔚来汽车、小鹏汽车身上所体现的，即为技术创新－刷新用车体验，履约能力－自己所宣传的与消费者认知基本相符，不违背事实。
从技术创新的落地能力看，头部企业纷纷交出了自己的差异化答卷。以吉利汽车为例，BMA、CMA、SPA、SEA四种新架构，已经令其面对全球差异化标准和用户需求，可提升研发效率30％，缩短新车型交付周期，降低采购和制造成本。再加之，燃油车可实现FOTA能力，旗下多款车型具备和完成了多轮OTA升级，其在智能化表现上超过合资品牌。以及，在合资车的传统能力－动力总成上，2．0TD继续完成列装，打出了明显差异化。
消费者在面对同等预算时，吉利给到与沃尔沃联合开发2．0TD发动机的表现，已经能很好实现对1．4T及1．5T的相应降维打击，譬如吉利星瑞面对大众丰田时的优势。在新技术／传统技术的研发路径中，吉利的身份均为联合研发，甚至在很多领域处于主导研发，能明显察觉其创新能力的进步。
目前其市场结构为，CMA平台下的车型基本全部销量表现优异，星越L、星越S、领克等多款车型组成的矩阵，实现了平均售价在15万元以上超30％的高价值产品占比。
长城汽车的128万＋销量数字背后，同样以技术创新为主导。同时，较之吉利汽车而言，长城汽车还在营销领域开花结果，用花式起名很好的破局了传统营销难题“让人记得住，又不落入俗套”。抛开营销创新不谈，悉数其2021年的新技术应用，涵盖了传统燃油动力、新能源混动动力、PHEV动力、动力电池安全、线控底盘、电子电气架构等多个领域。
3．0T V6发动机、DHT混动、大禹电池、线控底盘、SOA理念的电子电气架构等等，再加之智能化部分的增益，长城汽车留给消费者的印象显然和之前产生了明显的差异。
从智能化上，有新旗舰哈弗神兽，从硬派越野上，有坦克300这种热销品，再加之3．0T V6的坦克500推出，皮卡市场的差异化等等，最终长城在芯片荒里稳住了基本盘，并找到了增量空间。
自我储备，全球整合，多点开花，属于长城汽车的技术进步关键词。
至于比亚迪、长安汽车的成绩，同样如此。2020年，比亚迪留给新能源市场的印象是“刀片电池”的安全，而在2021年，则是DM－i的横空出世，油电同价，甚至新能源车型价格低于传统燃油车。加之长期以来比亚迪在新能源汽车方面的口碑美誉度等，直接用PHEV技术破了传统HEV的局，不用花费太多的成本，就能买到享受补贴政策以及低油耗的车型。2022年，DM－i会基本完成比亚迪王朝车型的陆续换装，它在面对合资车时的优势，自然被进一步放大。至于比亚迪为何能做到油电同价甚至低价，关键的原因在于核心技术自研，甚至从原料层面就开始掌控，最终对成本的控制力无出其右。
长安汽车的技术表现，亦是保持长期持续创新的节奏。近几年的市场进程中，蓝鲸动力已经成为其一张名片，高动力／低油耗之间的均衡，高热效率允许无边界中网的设计等，都让车辆在消费者端能拥有明显记忆。从市场结构上看，1．5T＋8AT、2．0T＋8AT、1．4T＋DCT、1．5T＋DCT的多种组合，均能交出好的加速／油耗成绩，另外加之智能化的持续不断迭代等，在与合资车的同场竞技中，自然也是彰显了差异性优势所在。
在同等价格区间中，交出同等水准甚至表现更优的动力技术，在智能化领域打出明显差异化，并在核心技术领域可控可进化，以及近几年成功经历了消费市场的品质考验后，头部企业在于合资品牌的竞争中拿到优势其实是水到渠成。不过，随之而来的还有下一个话题，腰部企业／此前的准头部企业，如今的境遇为何南辕北辙。
头部之外的，另一种境遇
从销量数字和近几年发展趋势来看，上汽乘用车旗下的荣威、名爵两大品牌，显然是腰部企业中的准头部。2021年交出的成绩单，突破80万台，但与吉利、长城、比亚迪、长安所面临的消费者认知情况不同，尽管销量数字尚可，但却很少被消费者列入优先备选名单中，也自然不存在于竞争合资品牌的名单中。
上汽乘用车（荣威＋名爵）的崛起，始于2016年的“全球首款互联网SUV”荣威RX5的推出，其全年销量突破32万台，较2015年的17万台增加了接近一半（15万台）。同时借由当时的SUV红利，荣威RX5销量连续单月销量破2万台，上汽乘用车最终排在2016年的第八位，超出北汽绅宝全年销量近10万台。接下来的2017年，随着阿里赋能的斑马系统逐步在荣威／名爵车型上进行列装，其销量表现在发生着比较好的上涨，但从2019年开始逐步剧烈波动，经历2020年疫情，再到2021年的销量榜单发布，官方宣布“上汽乘用车首次突破80万台年销量”。
鉴于荣威／MG名爵两家企业均从英国罗孚进行收购，之间的关系比较复杂，上汽集团对品牌的不同分配是，荣威主要针对中国市场发力，MG名爵对荣威在中国市场进行补充，同时因其在英国／东南亚有着相应的工厂产能，也在主攻海外市场。这，从MG名爵的海外销量近几年来不断增长，能很清晰的看出。
但，也就在这一表格之中，我们还能很清晰的发现3个关键信息点：
1．从2019年开始，荣威／MG名爵二者的销量持续处于下滑，也就在这一年的7月，升任上汽集团副总裁5年之后的王晓秋从此前主导上汽乘用车，升任上汽集团总裁；
2．从2019年开始，荣威／MG名爵品牌在汽车市场中的技术迭代基本无新品，1．0T、1．3T三缸发动机，干式双离合变速箱为其近几年间的核心技术升级，也就在这一阶段中，此前被誉为中国车企最好技术创新能力的上汽泛亚（主要的技术支持欧宝，在2017年被PSA收购）没有再推出太多创新，也从这时开始，荣威／MG名爵的关键技术换代基本与通用汽车低端技术保持高度一致；
3．从2019年开始，尽管在销量数字上荣威／MG名爵交出不错的成绩单（尤其是2021年的破80万台），但从市场感官中你我能在日常生活中见到越来越多的吉利、长城、比亚迪、长安新车，却少见上汽自主相关车型。核心原因即为，其销量数字的操作中，中国／海外市场之间有着数字上的博弈。以整体销量数字，减去海外市场销量（按官方公布数字，2021年目前只公布了同比数字，未公布销量数字），MG名爵的销量在中国市场其实是逐步走低。从2018年的20万台，到2020年时已进入10万台以内，而随着2021年海外销量的日后发布（目前处同比增长），才能看到真实情况。
也就是说，复盘近几年间的上汽乘用车（荣威＋MG名爵）真实发展状况，和头部中国车企之间出入极大。中国市场的销量在不断下滑，3年间在智能化／动力技术上均为给出创新升级，相比头部企业们能与合资品牌硬碰硬正面竞争，荣威＋MG名爵的销量建立在“争抢低质市场”基础上。
这点，从其主销车型的价格制定上，可见一斑。
荣威RX5：2016款，9．98－18．68万元，现款，9．33－13．98万元；
荣威RX5 MAX：目前的主销紧凑级旗舰SUV产品，指导价12．98－16．58万元；
荣威i6：2017款，9．48－14．38万元，现款，8．98－11．28万元。
MG名爵品牌的主销车型价格制定曲线，同样如此，不断下行。
名爵5：目前的销量担当，指导价全系已切入10万元以内，为6．79－9．99万元；
名爵ZS：目前的SUV销量担当，发力区间亦在10万元左右，指导价7．88－11．28万元（全系11款车型，7款处10万元内）。
写在最后
简言之，在当下的汽车行业升级优质发展大环境下，并非所有好的数字都是值得夸赞的。中国汽车品牌所呈现的发展状态，分成3种比较明显的格局。一种是头部企业们的向上，正面竞争，一种是尾部企业们的挣扎，寻求突破点。
还有一种，则是例如荣威、MG名爵这类腰部企业的发展走势，没有特别明确的方向，在产品端没有太多实际进步，但营销领域却频频发力。于是，留下的印象便是几年前的飙高铁展示性能、拉飞机体现动力，却并不能真正在市场中建功立业。
作者丨LSL421
