作为全球动力电池龙头企业，宁德时代近日官方宣布将在18日下午正式发布换电品牌EVOGO。
虽然电动车换电早已不是什么新鲜事了，但与其他换电模式不同的是宁德时代这次的换电品牌是面向所有车企，这就意味着，未来换电服务将越来越普及，不再是“稀有品”。
宁德时代选择进军换电领域这事并不意外，毕竟在动力电池领域宁德时代已经处于行业领先地位了。而随着电动车在市场的保有量越来越高，无论是研发动力电池技术还是推广换电服务都成为行业趋势，早之前工信部已经启动了换电模式应用试点工作，其中包括北京、南京、武汉、三亚等在内的11个城市被纳入其中，有了政策的支持，宁德时代进军换电行业也是时间早晚的事。
简单来说，虽然动力电池是组成纯电动车最为重要的一部分，但其实动力电池完全可以把它看作一个完全独立的存在，可直接进行拆卸。
换电
所谓换电，实际上就是当电动车的续航不足需要充电的时候，车辆可直接在换电站更换一块满电的电池，不需要长时间等待充电的过程，即可完成充电过程。和充电模式相比，换电具有“即换即走”的优点，也能彻底解决新能源汽车里程焦虑中的充电桩不足、充电耗时长等种种痛点。
截至目前，市场上采用换电模式的车企并不多，虽然行业近几年也不断的在换电领域探索，但换电网络难以支撑电动车补能的数量，再加上换电站的建设成本高昂，所以在换电领域一直也没有很好的突破。截至2021年10月，我国共计建成换电站仅1086座，这对于市场需求简直就是“杯水车薪”。
说起换电，估计很多人第一时间想到的就是造车新势力车企蔚来，的确，早前蔚来就推出了换电服务，不仅有效的解决了蔚来车主充换电的问题，为车辆补能提供极大便利，也让蔚来在众多造车新势力中形成了独特优势，将品牌调性也提升了一个level。
但事实上，相比于几千元的家用充电桩，换电站的建设需要大量的人力资源以及资金储备。除了前期要规划换电站用地、换电设备、电池储备和用电成本等方面，还要考虑盈亏平衡的问题。就拿蔚来举例，截止2021年底，蔚来总共上线了700座换电站，单一换电站的负荷率达到50％才能够实现盈亏平衡，也就是说，一座每天可以换电300次的换电站，每天至少要完成150次左右的换电才能不亏损，且不说还有部分车主选择安装家用充电主的情况。
值得一提的是，蔚来的换电站并不是面向全部车企，仅针对蔚来车主提供的“专项服务”。但随着蔚来换电站数量越来越多，巨额的资金投入让蔚来不得不重新审视投入产出的问题，按照现在的情况来看，蔚来至少需要80万台的总销量才能平衡换电站成本。而目前蔚来共累计销量产品仅16．7万台，和80万的数据相差甚远。或许在外界看来，蔚来推出的换电服务是“增值项”，但实际对蔚来而言，并不盈利，甚至需要靠卖更多车来平衡换电所投入的资金。
尽管如此，李斌还是坚持做了换电服务。蔚来换电网络的扩大和逐渐完善，也让蔚来的服务越发深入人心，不仅收到了蔚来车主的一致好评，也是对整个换电行业起到了一定的推动作用。
和蔚来不同的是，此次宁德时代的换电服务是面向全社会的，所有品牌电动车型均可享用，且采用“组合换电”的模式。
不过宁德时代要面临更棘手的问题，首先，因为不同车型的换电方式差异较大，且各厂家电池材料、排列、甚至能量密度等规格均有差异，无法做到统一，所以方案落实起来也更加复杂困难；其次，相比之下充电模式如今更为普及，且使用成本更低，想要全面推广换电服务恐怕还需要很长的时间。
宁德时代此时切入换电市场，除了产业迎来发展风口，实际上对其自身来说也是一笔“好生意”，至于宁德时代能否主抓这个契机，将蔚来都不好做的“换电生意”做好？我们拭目以待。
原文标题:宁德时代进军换电业务，蔚来不好做的“生意”，宁德时代能做好？
