避开主流车企，为什么宁王也只能先进出租车？
当前，换电站已经在私家车、出租车、公交车、短途重卡等多个使用场景实现了应用，从宁德时代过去在换电领域的布局来看，宁德时代已经在以上几个主要方面都曾做过尝试，但直到此次发布会，宁德时代的换电品牌才真正获得落地的机会，这个机会来自于出租车领域。
据了解，一汽奔腾NAT是一汽奔腾面向出租、网约等出行市场正向开发的纯电动车型，新车推出的五款车型均为出租车打造：滴滴定制款、T3定制款、出租款、网巡一体出租款和市场拓款。
为什么是出租车？
首先，就算宁德时代站在产业链的顶端，在国内新能源电池有着近一半市占率的地位，也不能决定汽车整车厂商的动力电池系统如何设计。
由于电池属于汽车行业的核心零部件，电池动力系统是汽车的核心竞争力之一。这套系统的改变，会牵扯到整个汽车设计、生产、产品定位等一系列核心商业问题。目前是不可能为了并不主流的换电问题，做出大的改变。
另外，对于汽车整车厂商而言，一旦为了发展换电模式而统一电池标准，就意味着需要将一些核心技术平台开放，车企的竞争优势将会降低，因此不少大型汽车整车厂商要么想自己建换电站，要么并不想加入换电行列。
第二，换电站想要盈利，换电频次是一个重要的影响因素，而出租车、网约车的使用量更大。
“新能源出租车续航里程过短，中途不充电的话无法应对一天300至400公里左右的运营里程。”上海市第十五届人大代表、商会法律委员会主任，大众交通集团董事长杨国平表示，一辆新能源车一次充电即便是快充也需要四十分钟，慢充则要6个小时。这严重挤占了司机的营运时间，影响到他们的营运收入。
在城市内部的短距离出行方面，私家车解决更多的是通勤问题，使用频率和里程数本身就要低于需要长时间在运行的出租车或网约车。因此，出租车网约车的换电频次显然更多，对能源的补充效率要求也更高。
第三，出租车、网约车往往是批量定制，需求量大且性能要求不高。对于宁德时代来说，搞定1～2家汽车主机厂的某一条低端生产线，难度系数大大降低。
目前，国内的前三大换电企业奥动新能源、伯坦科技、协鑫能科，无一不是率先从这个市场切入。
截至2021年底，上海新能源汽车保有量已超62万辆。2021年9月，上海新能源车销量占比高达47．19％，远高于全国10％的平均水平，接近全球最高水平。不过相对新能源汽车的高速增长，能换电的汽车和换电站的数量都少的可怜。目前，上海采用换电模式的出租车已经超过2000辆，建成使用的换电站达到18个，另有在建和等电的换电站7个。
但这毕竟是一个相对小众的市场，宁王的入局，将会让出租车、网约车的竞争更加激烈。
除出租车、网约车外，重卡或许是宁德时代另一个希望突破的换电领域。据了解，在2020年7月，宁德时代与福田智蓝新能源合作打造换电重卡在北京交付，成为首个国内重卡换电商业化应用场景。
重卡与乘用车不同，主要应用于城际运输等长距离运输领域，虽然在网点还未铺开的情况下，重卡还难以通过宁德时代的快换站获得较好得换电服务，但随着快换站在越来越多的城市落地，凭借现有的合作经验及市场竞争情况，重卡或许也将成为宁德时代未来的重要应用场景之一。
