文｜钱眼君
来源｜博望财经
“历史是什么？是过去传到将来的回声，是将来对过去的反映。”
——雨果
在过去很长一段时间中，提到“换电”，不少人都嗤之以鼻，并不认为这项技术可用。电动汽车“龙头”特斯拉早期就考虑过换电模式，但最终选择了超充这条路，以至于不少后来追随者都不假思索地认为，超级快充是解决新能源汽车动力的最佳途径。
然而，随着新能源汽车的全面爆发以及碳达峰、碳中和的暖风吹来，“换电技术”被赋予了新的历史意义。
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风又至
换电模式被市场放弃，或许源自于它并不成功的开端。
2007年，换电模式首次登上历史舞台。当时39岁的美裔犹太人创业者夏嘉曦（Shai Agassi）创立Better Place公司，意图打造一个庞大的电动汽车充电站系统，它设想能在电动车进站后自动完成新旧电池的更换工作。这样一种全新的模式很快吸引了资本的目光，通用电气、瑞银等资本巨头向Better Place投资8．5亿美元，可谓出道即巅峰。
要彻底贯彻实施这种模式并实现盈利，需要巨额资金投入于基础设施建设，还需要众多的车企加入、使用标准化电池、拥有广泛的消费者基础才有可能。然而，受制于车企间动力电池标准难统一、动力电池利润归属问题，最终Better Place 仅仅找到一家有意愿且有能力与之合作推出新车型的车商：雷诺日产，这与其商业模式的要求相差甚远，独木难支的Better Place 被迫于2013年5月停止运营。
2013年特斯拉尝试建造换电站时，曾邀请200名车主参加试验，不成想只有4、5位车主参加，因为特斯拉的换电服务需要车主额外支付60－80美元的服务费用，而相比之下，特斯拉的超级充电器不仅只用20分钟就可以充满一半电量，关键还免费。
此外，换电后车主还得返回换电站换回自己的原电池，如果车主不想回去的话，必须补上巨额的新旧电池差价。贵不说还体验差，特斯拉的初代换电模式失败了。
国内对于换电的尝试也未停止。2007年，国家电网提出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的运营思路。2012年6月国务院审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》没有对换电模式进行阐述，被业界解读为国网推行的“换电为主”模式不被认可。因此到了2013年，国家电网放弃换电模式，向车企开放充电站，换电模式一度退出大众的视野。这之后，只有少数企业（新能源车企、换电运营企业等）依然在换电这条路上摸索前行。
近年来，随着“碳达峰、碳中和”双碳目标的提出，以及相关支持政策的频频落地，换电作为电动车的主流补能模式之一，受到了越来越多的关注。
图：工信部网站
到了2020年，换电模式首次被写入两会《政府工作报告》，纳入新基建范畴，政策开始鼓励开展换电模式应用；在《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中，再次明确将换电与充电并列作为新能源汽车主要补能模式的地位。2021年5月政策更是强调，要加快换电模式的推广应用。这一趋势之下，越来越多的车企开始涉足换电领域。
风，又吹来了。换电模式究竟魅力何在？或许在于换电模式背后隐藏的时间和空间的优化逻辑。
