韩系品牌彻底边缘化
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韩系车在中国市场的下坡之路始于2017年，2016年是它们的高光时刻。
北京现代销量从2013年开始突破100万辆，是继上海大众和一汽－大众之后第三家单一品牌产销破百万的汽车企业。凭借索纳塔、ix35等经典车型，北京现代连续四年销量超百万辆，2016年达到了巅峰113．8万辆。东风悦达起亚也在2016年创造了最好的销售成绩——65万辆。
2017年是一个重要的转折年，现代和起亚的销量双双出现断崖式下滑，韩系车从天堂跌入地狱。
从2017年到2020年，北京现代的销量分别为81．6万辆、74．6万辆、70．3万辆和50．2万辆，东风悦达起亚的销量则分别是35．95万辆、37万辆、28．98万辆、24．93万辆。2021年1－11月，这两家韩系车企的累计销量分别为31万多辆和13．79万辆。
从2016年的178．8万辆到2021年1－11月的45万辆左右，韩系车的销量足足缩水近四分之三，韩系品牌在中国的市场份额也从巅峰期的7．35％跌到了现在的2％左右。
在销量暴跌的背后，是国内消费者对韩系车的品牌认同感的大大减弱。
在2017年之前，韩系车在中国市场的成功，是在自主品牌还非常孱弱的情况下，以性价比优势进攻中低端市场获得的。
韩系品牌的生存空间是在其他合资品牌与自主品牌的过渡地带，由于自主品牌造车工艺粗糙、技术落后，发动机还需要靠三菱“支援”，钱包不够充实又想买到一辆质量相对可靠的汽车，消费者只有韩系车可选择。在他们眼里，韩系品牌本是比其他合资品牌低一个级别的存在。
但是最近几年，主流自主品牌发展很快，纷纷掌握了核心技术，比如长安汽车蓝鲸发动机，奇瑞1．6T涡轮直喷发动机，长城GW4N20发动机，吉利CMA模块化架构，加上不断向上突破，与合资品牌的差距越来越小，个别细分领域还实现了赶超。
另一边，豪华品牌引领的价格战逼着日系、德系合资品牌不断向下拓展市场，如此一来，夹在自主品牌和主流合资品牌中间的韩系品牌生存空间越来越小。
说到韩系品牌的没落，很多人认为这是它们咎由自取。因为，在其他主流品牌都在努力与时俱进的情况下，韩系车却不思进取，甚至不够尊重中国市场，从未真正了解过中国消费者的需求。
中国有着全球最大的汽车市场，被许多跨国车企巨头摆在最重要的位置，但现代汽车集团却一直没有重视过中国市场，最先进的产品和技术从未率先投放中国，而把业务重心放在韩国本土、欧美市场。
相比竞争对手，韩系车技术老旧，缺乏创新，车型更迭速度迟滞，技术也往往跟不上潮流趋势。“多代同堂”产品策略一直被消费者诟病，甚至毁了索纳塔、伊兰特、狮跑等经典车型，但现代和起亚依然如故。
另一方面，韩系车缺乏像日系车省油、美系车动力强这种深入人心的卖点，只一味打性价比牌，核心竞争力不足，在自主品牌崛起后，很容易被取代。
在自主品牌与合资品牌的差距越来越小的今天，韩系车在中国市场几乎完全失去了存在的价值。
品牌向上能否拯救韩系车？
03
现代起亚集团是一家很矛盾的车企，一边不大瞧得上民族汽车工业相对落后的中国市场，一边又无法放弃这块大肥肉，所以，当中国的两家合资企业销量步步衰退时，现代起亚希望通过简单粗暴的换帅来实现重回正轨。
从2016年至今，北京现代分别经历了张元新、谭道宏、尹梦铉、崔东祐时代，平均任期一年半。东风悦达起亚则在6年内换了6任总经理（有两任是同一人，苏永南），平均任期只有一年。
（李光国）
2019年11月1日才走马上任的现代汽车集团（中国）总裁李光国，自2022年1月1日起又将被李赫埈（现任现代汽车集团中国区副总裁）替下。
北京现代和东风悦达起亚绝对是换帅最频繁的合资车企，没有之一。可惜的是巧妇难为无米之炊，在集团总部决策不当的情况下，再英明的领导者也无法通过内部改革来拯救一家内部腐朽的企业。
在频频换帅的同时，现代和起亚还想通过品牌向上来实现自救——既然自主品牌和主流合资品牌的夹缝地带越来越狭窄，不如向其他品牌要市场，而向低半级的自主品牌要市场并不利于自身品牌力提升和企业未来可持续发展，所以向其他合资品牌要市场才是正确的选择。
北京现代将2021年定位为品牌向上年，东风悦达起亚企业早在2019年便提出了品牌向上的口号，但很显然没有效果。
但现代起亚不想放弃。东风悦达起亚总经理柳昌昇表示，“向上”将是公司未来发展的主方向，明年起将停售10万元以下的低端入门车型，走高端品牌路线。
（柳昌昇）
想法很美好，但高端路线是依托于高端高质产品和先进的技术，不是光淘汰低端车型就能实现的。如果韩系品牌不能引进集团最尖端的技术，诚心诚意针对中国消费者需求定制本土化车型，打造专属韩系车的核心竞争力，韩系车在中国市场是没有未来的。
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