3、互联网不是万能的
“实际上，当初造车新势力进入汽车市场，兴致勃勃地宣称要造车时，透露出的想法像是要利用互联网思维‘跨界打劫’传统汽车行业。”张旭图表示，当时这个说法确实把传统汽车厂商吓得够呛。
但经济学总有核心的规律在，传统制造企业遵循的也是一系列生产的理论，“不是光一个‘跨界打劫’就能解决的”。
在“蔚小理”面前，比亚迪虽然是传统的汽车厂商，“但中国第一个量产销售的国产新能源的汽车就是比亚迪生产的。”张旭图说。
虽然“蔚小理”每年都投入巨额的资金进行技术研发，但绝大多数的资金都投入到了例如自动驾驶等方面软性环境和汽车操控系统的领域。这种软性的发展思路平时还没啥问题，但遇到供应链管理的危机，就显示出滞后性和较低的控制力。
反观把硬件生产紧握手中的比亚迪，恰恰在这些软性技术的层面采购了供应商的产品。“业内都知道，比亚迪现在L2层次的自动驾驶技术是由博世帮忙制作的。”张旭图表示。
在他看来，比亚迪跟造车新势力最不同的地方是专注于汽车本身系统和硬件的研发生产，这种方式反而符合汽车发展的规律。
“因为汽车是一个大规模生产的产品，根据边际效应理论，只有卖的汽车越多，汽车真正意义上的成本才能下降越多。而要想实现这一点，靠从供应链购买所有的硬件是不现实的，必须认真在汽车制造的各个环节下功夫。”张旭图强调说。
（图 ／ 摄图网，基于VRF协议）
在全球芯片供应链紧张的情况下，由于比亚迪自身拥有车规级半导体，相较其他车企，受到的负面影响较小；此外，相比造车新势力，比亚迪对上游关键部件的把控要更强，比如对ESP、IPB智能集成制动系统等都进行了提前储备和锁定产能供应。
另一方面，近期锂电池上游原材料价格持续飙升，锂辉石矿价格三个月近乎翻倍，价格达到2350美元／吨的历史新高。而动力电池的订单一般是一年一签，特斯拉与宁德时代新签的采购协议都是三年期限，短期内原材料价格上涨对这两家企业影响有滞后性。
而比亚迪采用自家研发的刀片电池，通过矿业锁定早已囤积超过几年的原料，这一轮的原材料波动没有对比亚迪产生太大影响。
“这其实才是新势力造车厂商最缺的东西，而不是在自动驾驶技术之类产生什么技术突破。”张旭图说，他觉得现在造车新势力厂商走了弯路，它们没有了解汽车行业真正的发展规律和基础理论格局，而是想靠互联网相应的一些思维直接改造汽车产业。
“现在是一个原材料价格疯涨和供应链不可控的状态，造车新势力若不向传统制造企业认真学习搞好基础，可能还会碰到不少钉子。”张旭图说。
从某种意义上说，比亚迪逆袭并迅速登顶，而且超过大部分国产新能源汽车企业销量的总和，其背后已经证明了想用简单的互联网思维就跑通汽车制造业这条路是行不通的。
脚踏实地，认真研究行业的经验和教训，才是所有新入行的企业应该投入精力去做的事情。
因为基础不牢，做什么都容易摔跤。
注：本文不构成任何投资建议。
＊文中题图来自：摄图网，基于VRF协议。
