如今，碳达峰、碳中和“双碳”目标已经成为全球共识，成为很多国家经济发展中重要的战略。在这个大背景下，占据人类活动中碳排较大的交通运输领域，是被重点关注和改造的关键领域。新能源汽车的发展成了热门的产业词汇，也是能源变革中重要的组成部分。
近几年，电动汽车的普及，燃料电池的飞速发展，都在搅动这场声势浩大的能源改造深池。头顶“零排放”的氢能车也开始进入公众视野。
发展氢能的热潮起于欧美日等发达国家和地区，欧盟、美国、日本已将氢能纳入国家能源发展战略，并出台产业发展规划和支持政策。国内将氢能定位战略能源技术，政策利好逐步释放。2019年氢能首次被写入政府工作报告，2020年《中华人民共和国能源法（征求意见稿）》第一次将氢能列为能源范畴，同年氢能纳入年度国民经济和社会发展计划，并启动燃料电池汽车示范推广及国家氢能产业发展战略规划编制。
在持续稳定的政策环境下，无论是从立法、顶层设计，还是具体落地的示范应用等，市场和产业都给予氢能持续发展的肥沃土壤，统筹、规范、支持氢能产业向健康的方向持续发展。
被誉为车用能源的“终极形式”，氢能车在这波热潮的推动中，成长的情况如何？未来会发展出什么样式？氢能车在规模化的落地中会面临哪些难解题？氢能车会取代电动汽车吗？如果你有这些困惑与问题，就跟随脑极体一起看看并探讨下这场氢能车的成长之路。
价值丰满但落地龟速爬行
氢能源汽车的工作原理并不是咱们望文生义通过氢气燃烧转换能量，氢能源汽车的动力来源主要是通过氢燃料电池在电池堆的化学反应，将化学能转化为电能。我们望文生义的能量转换方式此前也是氢能源汽车动力技术路线的一种，即氢内燃机。
氢能内燃机与传统的燃油发动机类似，只不过驱动的燃料是高压缩的氢气。原理是通过燃烧氢气，燃烧能转换为动能来提供动力。这种路线因为安全性和能量的转换效率等原因，落地的阻碍太大，市场更多的是选择氢燃料电池的路线。
氢燃料电池动力系统看似比氢内燃机系统复杂，但能量转化率和安全性及环保性都有较高的优势。而与电动车相比，氢能源电池也具备替代部分电动车的潜力。与电动车相比，氢能源车突出的优势是能量密度高、氢气加注时间短、续航里程长、绿色环保。
拿补能的时间来说，我们知道纯电动车慢充的话至少也需要5个小时及以上的充电时长，快充的话也需要一个小时左右的时间，而氢能源车加氢时长与传统燃油车几乎没有区别，平均一次加氢时长基本上在6分钟左右。与纯电动车相比，氢能源车补能效率远远优于电动车。
而续航里程方面，因为能源密度氢能车也更适合长途运输卡车、大巴、物流车等中远途、中重型车辆。而这也是目前氢能车主要的落地领域，在需要大马力、中远途、中重型的商用车环境中，有了氢能重卡的身影。
一些氢能重卡在城市中开始在大城市中投入使用。在今年8月，天津市首个氢能运输示范应用场景——荣程众和自用氢能源项目的第一批氢能重卡（5辆）正式投入运营。到了十月，第二批10辆氢能重卡也展开投入了运营。除了重卡外，一些城市也将其他类型的氢能车作为示范投入了运营。在内蒙古伊金霍洛旗，2辆氢能公交车、7辆氢能商用车、10辆城市园林环卫氢能垃圾清运车投入运行。并且伊金霍洛旗还将至少20辆氢能短倒运输重卡投入运行。为保障氢燃料供应，伊金霍洛旗也规划了28处加氢站，目前已完成选址工作。
11月12日，在北京2022年冬奥会和冬残奥会赛事服务车辆交付仪式上，丰田向北京奥组委正式交付2200辆新能源汽车，这其中包含两款氢能源车。此外，北汽福田氢燃料电池车也加入到冬奥会官方服务的保障之列。
根据中国汽车工程学会的预计，到2025年，全国氢能汽车保有量将达到10万辆；2035年，100万辆。这意味着未来三四年氢能汽车市场规模有超10倍的增长。但从整个氢能车市场投入的情况来看，氢能车处于初步的发展阶段，发展缓慢。
有关机构统计，2020年全球共售出氢能源汽车9006台，其中美国937台、中国1177台、韩国5823台。中国汽车工业协会统计数据显示，2016年至2020年，国内五年累计销量仅为7100辆。这与中国汽车工程学会预计的2025年10万辆的结论达成差距较远。虽然政策从2015年就开始积极响应，6年过去了，目力所及氢能车的发展犹如龟速般缓慢。
