▍中国品牌优势明显
新势力之外，新能源细分市场的重头戏必须有其他中国品牌。 据乘联会数据，9月，新能源汽车批发销量突破万辆的企业有：比亚迪70432辆、特斯拉中国56006辆、上汽通用五菱38850辆、上汽乘用车21552辆、广汽埃安13572辆，长城汽车12770辆、蔚来汽车10628辆、小鹏汽车10412辆。
其中，国内零售三强主力厂商销量占比总量49％。比亚迪国内零售69818辆、特斯拉国产车国内零售52153辆，上汽通用五菱37151辆，领先优势明显。 在9月新能源销量排行前15车型中，除特斯拉两款车型外，其他均为中国品牌车型。其中，比亚迪独占5席，五菱宏光MINIEV继续占据榜首。今年前9个月，排名前15榜单中，依旧没有合资品牌车型。
在主流合资品牌中，9月，南北大众新能源车零售量达到1．4万辆，占据主流合资72％份额，可见合资品牌电动车整体销量甚至不如五菱宏光MINIEV一款车型销量。 究其原因，一方面是芯片短缺。各厂商化解芯片短缺的压力各有不同，自主品牌主场作战，供应链优势更大。
这也是中国品牌份额不断增长的原因，9月中国品牌乘用车市场份额达到46．9％，上升9．1个百分点。 另一方面，也不能完全甩锅于芯片。必须承认，新能源市场发展中，合资品牌已落后于中国品牌。这可以从战略布局、产品力、营销等系列因素上找原因。 以大众汽车集团为例。南北大众9月销量分别排名第一和第二，也是唯一两个月销量突破10万辆的汽车企业（乘联会数据）。近20万辆月销量，只有1．48万辆是新能源车型，未必只是芯片原因。
身在狼堡的大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）坐不住了。据BI消息，近日迪斯召集120名大众集团内部高管开会。他不仅将竞争对手直指特斯拉和中国造车新势力，还强调“大众卖得太贵，生产速度慢且生产力低，没有竞争力。”
以大众汽车集团为代表的传统汽车制造商必须直面这场汽车革命的到来。目前，中国品牌正凭借电动化、智能化的先发优势快速发展。如果主流合资品牌不迎头赶上，很可能失去市场机遇。 BBA等豪华品牌亦如此。
广汽埃安副总经理肖勇曾在接受采访时说：“一个新鲜事物，渗透率从1％－5％是非常缓慢的增长，可能需要3年5年，甚至10年。但从10％－20％可能只需要半年时间，这说明临界点到了。到达临界点之后，就是快速发展期。” 这个临界点，不知是否已经到来？
