人民的钱难赚
“为人民造车”、“造10万元左右的智能车”，这是五个月前360集团智能汽车战略媒体沟通会上周鸿祎的口号。看来老周也把“人民想念周鸿祎”当真了，可想念归想念，真要人民掏钱时又是另一回事。
在C端市场上，由于整体定价低，2018年哪吒提出自己的营销策略——“云海计划”，将以轻资产模式将渠道充分下沉至一县一店。张勇将这个模式称为第三条路“我们不自建渠道也不走单纯的4S店模式，也不单纯依赖电商平台，我们走自己的路。”
哪吒汽车为自己贴上了“小镇市场”的标签，却不知道以后很难撕下来。而同年，蔚来却在中国第一高楼——上海中心开出了第二家NIO House，线下拓展成本高进展缓慢，日后来看蔚来的这套模式却成为其护城河。
直到2020年哪吒才在上海开出第一家直营店，将车开进五环内。
哪吒汽车在今年算是扬眉吐气，交付量持续走高，甚至刚刚过去的10月哪吒凭借8107辆交付超过了蔚来、理想，跻身造车新势力第二名。累计销量也达到七万台，终于还清了三年前的“债”。
不过张勇却曾表示，短暂地超越没有任何意义，而且哪吒的用户群体更加大众，按照这个逻辑，达到理想的3倍才能说比他强。换句话说，就是中低端产品的利润和品牌力远远不及中高。
翻看1－10月哪吒汽车销量，去年11月上市的哪吒V占据了整体销量的75％，共计37339辆。而哪吒在2020年上市的第二款量产车哪吒U以及U Pro反响较平，始终无法摆脱低端形象。
哪吒V是第三款量产车型，作为一款10万以下小型纯电SUV，该车毛利仅5％左右。
近几个月哪吒汽车的宣传口径
对比蔚小理，5％的毛利和8000辆的月交付实在不足以将哪吒推上第一梯队的台阶。
在车企扎堆造SUV时，有一个车企选择了独树一帜。
2019年零跑推出了自己首款量产车——S01，定位10万元级双门四座纯电轿跑，而它承载着零跑该年一万台的目标。价格是平民化了，但是车型却不是人民所普遍需要的，以至于被不少网友冠以“大号玩具”之称。
S01上市后几个月销量仅有几百台，被拉回现实的零跑第二年才重新老老实实推出一款A00级纯电车型T03。凭借这款车，零跑才在2020年完成1万台的交付目标。
不过中低端车型的竞争向来是激烈的，就在T03上市两个月后，MINI EV也随之上市，即使T03月销量逐月攀升，但在MINI EV面前也显得黯淡无光。
我们翻看2021年上汽集团半年财报，上汽通用五菱全年累计销量88．4万辆，其中MINI EV约15万辆，但净利润仅有4．1亿元，简单计算下来单车净利润仅有463．8元。
这也是所有低价走量车企的一个缩影。
虽然MINI EV利润低甚至是亏损，但自上市到如今的17个月中其累计销量约45万台，对于传统车企来讲，积分和名声的收获是巨大的，而对造车新势力来说是难以承担的，同时芯片短期的影响也在将腰部车企利润进一步压低。
三家车企都曾表示，芯片的短缺多多少少都影响了交付。
因此，走量不行那便只能提高单车毛利，今年来腰部势力们也都在积极“向上”。由于以往中低端车型价格限制，腰部势力在智能化方面并不积极，而今年正在该方面努力做文章。
即将上市的哪吒S定价或将在20万左右，搭载华为MDC计算平台，采用2颗激光雷达、5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、13颗摄像头等感知硬件，能够在部分场景下实现L4级自动驾驶。
零跑最近也转型向中高端发力，发布了零跑C11，比起原来T03 10万元以下的售价算是迈出了一大步。全车在硬件设施上也做了不小文章，搭载10个摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达以及两颗自研智能芯片凌芯01．
同样，威马在EX5之后，EX6、W6都上探到了20万元级别。近期威马发布的M7纯电轿车更是搭载3颗固态激光雷达、4枚Orin－X芯片，虽未公布价格，但至少也在20万级别以上。
看着“硬”了，不过仔细观察其中又有不少水分。
缺乏核心竞争力
向上的根本之处在哪儿？在于核心竞争力，什么是核心竞争力？何小鹏或许会答是智能化，李斌或许会答服务，李想或许会答产品力。
有业内人士分析，蔚小理三家中有很大一部分市值都是靠自动驾驶和智能化撑起。而腰部势力要么限制于定价、要么限制于战略，在智能化和自动驾驶上多多少少都有些欠缺。
2019年威马曾在海外组建过一支自动驾驶研发团队，招了人租了地，打算大展手脚，但时至资本寒冬，沈晖认为“过冬”是前提，技术板块便成为第一个“弃子”。业内人士向光子星球透露，因为威马本来也没做自动驾驶，做不做影响不大，索性就干脆不做了。
而不做的代价便是“科技含量”不高，他日因今日果，威马也只得自己咽下“科创板”这份苦果。
同年，蔚来、小鹏也在“过冬”，李斌向何小鹏打了个形象的比喻，蔚来已经住在了ICU，小鹏正在门口排队。因此何小鹏为“过冬”裁掉了不少团队，却唯独保留了自动驾驶团队。他说“我相信你们一定能跑出来”，即使何小鹏自己内心也不确定。
此后，威马为撑起20万元级的价钱，百度为实现自动驾驶落地，两者便牵上了线。哪吒汽车也存在类似情况，今年来先后与360、华为、宁德时代合作，要么提供钱，要么提供技术。
2020年威马携百度Apollo亮相了首款搭载AVP自主泊车技术的量产车型，号称全球最快落地、最快量产L4级自动驾驶技术的品牌，也就是之后的威马W6。不自研，却并不妨碍宣传。
实际上该车也只支持特定场景下的L4级自动驾驶，比如100米内的记忆泊车和一些常规的辅助驾驶功能，甚至没有蔚小理的NGP、NOP等封闭路段的领航辅助驾驶功能。
在百度签下的合约中，威马自研自动驾驶技术的可能性也被掐灭，此后要想继续升级那么就得仰仗百度，同样蔚来、小鹏也是由于这一点才拒绝了百度投资。
事实证明，百度也不是“纯情男孩”，威马在大肆宣传时，百度转头又和吉利牵手，成立了集度汽车。
要知道沈晖出走吉利后两者的关系并不友好，还为此拿起过法律武器针锋相对。有从业人员向光子星球表示，百度这么做让威马显得很尴尬。
除此之外，在服务端和营销端，腰部势力也并不尽如人意。
当年Model3国产时，威马官方微博便＠特斯拉，“在中国制造≠中国制造”，后来特斯拉入驻天猫时又发去慰问，称大家以后就是邻居了。同样，哪吒也在今年的某明星事件中，表现出欠缺的一面。
对于造车新势力来讲，知名度真的很重要，就像一些职场文化一样，不管你工作怎么样，PPT一定要做得漂亮。
今年上海车展期间，哪吒张勇就曾对媒体直言不讳：“我们最大的短板是品牌建设和品牌升级。”品牌打造将是合众汽车今后工作的一个重点。
有意思的是，如果说哪吒和威马的营销总是用力过度，那么零跑就是走向了另一极端。在零跑C11之前大多数消费者都不知道这一品牌，更不知道它自研芯片、三电系统以及平台。
零跑在2020年成立运营部门，并把运营部门作为一级部门。同时引入众诚保险原董事长吴保军担任零跑联合创始人兼总裁，全面负责企业运营工作。而吴拥有多年汽车营销、销售经验。
而汽车是营销、服务、技术、产品力多维度评判的结果，腰部造车新势力的转型路仍是任重道远。
结语
要站稳新能源市场需要多少钱可能目前并没有一个明确的数字，但市场上留给腰部势力们去筹集的资金或许并不多了。
我们观察近几年走势，在形势日渐明了的情况下，各家的押注基本完成，几家互联网企业通过智能化、自动驾驶入局，小米选择了自己造车，华为争做Tier1。如360这般后知后觉的企业并不多。
根据企查查数据显示，哪吒公开融资约130亿元，威马约260亿元，零跑约110亿元，三家手里的“粮草”并不多。
前期的资本要想退出，车企想要继续融资，上市是最好的选择。
而威马科创板冲击失败给腰部车企都泼了一盆冷水，近年美股IPO也并不理想，即使港股估值低、流动性差，也并没有其余选项。而近期三家企业都有不少传言指向这一方向。
不过即使腰部势力完成上市，也有许多亟待解决的问题。有业内人士向光子星球透露，虽然威马现在过得不怎么样，但是沈晖私下却买了别墅，上市不过是给投资人一个交待。
而我们看到上市肯定不是腰部势力的终点，只是一张新赛程的入场券罢了。
诚然，不同的入行时间车企也面临着不同的市场情况，根据自己手里的资源以及能力去造车看上去是最好的选择。不过我们站在事后诸葛亮的角度看，腰部势力们是迷茫的，中低端走量跑不赢传统车企，中高端市场品牌力站不住，同时在战略上也容易前后矛盾。
就像一位新能源车主向我们表达的一样，如果我买车求稳，为什么不选择传统车企的新能源车。
即使如威马、哪吒一般有扎实的车企高管背景，但从制造上讲还是很难比传统车企有更好的把控。至少短期来看，智能化仍是腰部造车新势力破局的一方“良药”，但也确实是一副“苦药”。
在传统车企、互联网公司、造车新势力都在扎堆推出中高端品牌的今天，腰部势力随波逐流注定也占不了什么便宜，还不如老老实实深耕20万以下级别，继续厮杀，做下一个比亚迪。
