2
日系品牌亦步亦趋
PHEV的本质，是带了打电包且可以外接电源充电的混动。而谈到混动技术，就不能不提日系。毕竟在早年间，两田的THS和i－MMD混动系统，曾经是天花板一样的存在。
丰田THS系统，可见其只有非常小的锂电池包
特别是丰田，其在领域内的技术优势，曾凭借各款“双擎”车型，在世纪初的十余年间独领风骚。混动界名哏“世上只有两种混动，一种是丰田的，一种是其他”，指的便是此。
但随着自主品牌在混动领域内爆发式发展，各自主品牌PHEV车型异军突起，即便日系对自身技术充满信心，却也无法就此无动于衷。
去年7月，东风本田率先推出了人气SUV车型CR－V的插混改款：CR－V 2021锐·混动版。在原有的混动版的基础上，通过对电池组安装位置的调整，将原本不足2kW／h容量的电包放大十了倍，最终实现了85km的纯电续航里程。
今年5月，广汽丰田推出了威兰达的PHEV改款。通过对混动系统的调整和再设计，同样成功插入一个较大容量的锂电池包，最终实现了90km左右的纯电里程。
10月中旬，就在本届广州车展前一个月，广汽本田紧随东本的步伐，同样以“锐·混动”的前缀，推出了皓影与雅阁系列车型的PHEV改款——锐·混动e＋系列。
其中皓影锐·混动e＋，通过安装一个16．3kW／h容量的锂电池包，在保留原始皓影的大空间以及车辆基本性能的前提下，实现了84km以上的纯电续驶距离。
认清市场大势之后，两田凭借自身雄厚的混动技术，迅速以这两款性能足以对标当前自主主流PHEV车型的改款，试图尽快填平差距。
而在本次广州车展上，丰田旗下豪华品牌雷克萨斯，也拿出了基于雷克萨斯NX车型开发的PHEV改型。
雷克萨斯NX新能源400h＋，分为畅悦和畅领两个配置版本
雷克萨斯NX 2．5L插混版本车型搭载了18．1kW／h的锂电池组，纯电续航为63公里。电动机加上汽油机，使得插混版NX的总功率达到了315kW，扭矩更高达498N·m。因此，雷克萨斯NX新能源的零百公里的实测加速时间不足7秒。比起所有同级别车型，可以说是拥有不错的动力优势的。
当然，尽管一年多以来日系在插混领域已经有所反应，但其响应速度和反馈力度，仍堪称反面典型。特别是直至2021年末，才在第19届广州车展上发布高端品牌PHEV车型这一点。
或许，正因为其在混动方面技术优势曾经是那么巨大，所以才在推出插混车型时，如此的迟缓和犹豫，而近乎于傲慢。
3
新能源大势下的一股浪潮
与顽固的日系相比，国内市场的其他合资品牌，诸如德系、美系品牌的发反应，相对要快上许多，也务实许多。
奔驰GLE 500e最初在北美推出，目前国内只有进口车
例如奔驰，早在2016年，就推出了动力组合为245kW引擎和85kW电动机组合的PHEV车型GLE 500e。宝马也紧随其后，于2017年7月向市场推出了宝马X1插混版。
实际上，PHEV早已冲出了中国市场。毕竟，按照今年起在欧盟区内强制落实的95g／km汽车碳排放强制标准，现有的内燃机技术已是无能为力，除了纯电路线外，内燃机车型想要达标就唯有依靠混动。
现阶段在欧洲，沃尔沃XC40 PHEV、XC60 PHEV，三菱欧蓝德PHEV以及福特Kuga（对应为国内的锐际）PHEV等车型，均在2020年大卖。而像高尔夫PHEV、宝马X1PHEV、雷诺卡宾PHEV等，也有不错的市场表现。
在欧洲大卖的沃尔沃XC40 PHEV，目前已引进国内生产
特别值得一提的是，不要以为只有普通家轿和城市SUV车型才会出PHEV版，顶级豪华品牌也正陆续推出其插混车型。例如宾利旗下的PHEV车型飞驰遨世版，就在本次广州车展，上演了其中国首秀。
飞驰遨世版搭载一套由2．9T V6汽油发动机和E Motor电机组成的混动系统，系统最大功率306kW，峰值扭矩550牛·米，E Motor电机采用14．1kW／h锂电池，约在2．5小时内达到满电状态，配合电机后新车综合最大功率达400kW，峰值扭矩为750N·m。
当前，一系列默认的技术指标和标准，逐渐成为车企在发展相关车型时普遍遵守的性能基准——
首先，至少需要配备15kW／h以上容量的电池组，且车辆的纯电续驶里程达到60～80km，未来则会向着25～50kW／h，续航里程120～200km方向发展；
其次，无论各家混动系统采用何种模式，都遵循这燃油引擎主要任务是以稳定的速度驱动电机发电，而非直接介入车辆直驱这一基本原则；
最后，新一代全新设计的插混车辆已普遍按照纯电车辆的形式，将电池包布置在底盘中央，而非最初那样占据尾箱下方和后座空间，从而有效改善PHEV车辆的空间舒适性。
摩卡PHEV配备有40kW／h大电包，纯电里程破150km
而在可以预见到的未来，各企业针对PHEV的重点方向是设法提升电压控制单元的功率，使得纯电驶的最高时速较之当前的60km，进一步拓展至80～100km。在进一步扩大了EV驱动模式的运用范围的同时，结合更长续航力，实现对95％以上的日常用车场景的覆盖。
当然，所谓PHEV，实际也并不局限于各种混动车型。标榜为增程式电动（EREV）的理想、赛力斯等，就动力系统原理而言，固然与上述车型有一定的差距，但若是以用户使用角度而言，其实也算是一种典型的“插电”式车辆。
就使用者角度而言，理想one这就是一种“插电”车辆
如果有人提问插混车型的存在意义，仅仅在一年前，我很可能会极为轻浮地回答：混个绿牌。
2015年，笔者曾问亲朋借来过一台初代比亚迪·秦，并驾驶了相当长一段时间。期间，也充分领略了该车型的诸多槽点：纯电续驶里程过小、“有电一条龙，馈电不如虫”等等。
但时代毕竟已经变了。
一年多来，随着对自主与合资品牌旗下多款新一代插混车辆的试驾，6年前那种不愉快经验显然早已不再适用。比亚迪在今年年中的DM－i车型订单挤压问题，换个角度来说，其实就是市场对于此类车型的肯定。
“历史的道路不是涅瓦大街上的人行道，它完全是在野地中前行的，有时穿过尘埃，有时穿过泥泞，有时横渡沼泽，有时行经丛林。”
车尔尼雪夫斯基的这番话，在点出了事物在发展过程中兼有“前进性”和“曲折性”双重特质的同时，也间接说明了秉持着“以发展的眼光看待问题”这种态度的必要性。
“考虑到全球面临的‘双碳’目标压力，在新的车辆补能体系彻底完善以前，这将会是一种极其重要的过度车型。”
——如果今天再有人问上面这个问题，那么笔者的答案将会如此。
蒸汽机车诞生之的拉跨，不妨它成为历史的潮流
实际上，即便以全周期碳排放来考虑，燃油动力在未来很长一段时间内仍有其存在理由。毕竟因为火电的存在，考虑到碳足迹问题，纯电动汽车现阶段在减排方面并不占据绝对性优势。当前，要消灭的是碳排放，而不是内燃机。
从今年4月上海车展上，各方对于纯电车型的狂热，到临近年末广州车展前后，新一代插混的悄然绽放，业界在向前迈出一大步之后，又悄悄地将脚往里挪了挪，确保能够踏在足够坚实的基础之上……
也许这个世界的未来注定属于纯电，然而汽车新能源化的道路绝非朝夕之功，在长达十五甚至二十年的漫长建设周期中，PHEV车型仍将发挥其重要价值。
