“蔚来、小鹏、理想，谁更能代表中国的新能源汽车？”
“我认为是比亚迪。”一位从业多年的资深人士如是回答亿欧汽车。
2020年7月，比亚迪以2329．6亿元的总市值一举超越上汽集团，成为中国车企市值一哥。
虽一度被蔚来超车，但截至2021年11月11日比亚迪市值9082．5亿元，逼近万亿大关，稳坐中国车企市值第一。
2007年，在比亚迪F6上市时，比亚迪创始人、执行董事王传福曾放出狂言：2015年，比亚迪要成为中国第一的汽车生产企业，2025年争做全球第一。
这对当时靠“模仿”起家的比亚迪而言，无异于天方夜谭。
当年的猖狂口号，如今竟已实现一半。至少在市值方面，比亚迪已位居中国车企榜首，只是比预想的晚了6年时间。
从山寨大王，到“百万”大亨
2021年5月，比亚迪第一百万辆新能源汽车宣告下线，成为新能源汽车“百万俱乐部”中第一家中国企业，一时风光无两。
从其销量表现来看，正是应了王传福那句话：“我们的电动车是原创的，我们的汽油车是跟随的。”
比亚迪的新能源汽车销量，已对其燃油车形成了碾压之势。
但若没有当初燃油车的支撑，或许便没有了现在的比亚迪。
2003年，比亚迪以2．7亿元的价格收购了秦川汽车，开始进军汽车制造行业，企图摘取现代工业制造领域极为沉重的那颗果实。
成立之初的2年里，比亚迪只推出福莱尔一款燃油车型，主攻5万元以下的低端市场，但由于缺少经验，对市场需求把握不足，销量并不理想。
现实似乎在向悲观态势发展。
转机发生在2005年。比亚迪为了尽快提升造车能力，便把销量靠前的车型拆成了零部件，逐一模仿研究，最后除了发动机、变速箱等核心部件，其余零部件都能自研自产。
比亚迪用一招“逆向研发”，推出了自身第一款畅销车型——F3。人们颇为热衷这款F3，毕竟花7万多块钱就可以买到一辆近15万元的“丰田花冠”。
在此后几年，F3多次获得中国汽车销量榜首。比亚迪相继推出了F0／F3R／G3／L3等车型。
由于从模仿起家，比亚迪长期被戏称为“山寨大王”。于是，王传福推出了在新能源汽车领域的研究成果。
2006年，比亚迪第一款搭载磷酸铁电池的F3e电动车研发成功，但由于当时政策的不完善以及技术的不成熟，未能上市。2008年，比亚迪第一款混动车型F3DM在深圳上市，却销量惨淡。
比亚迪当时在新能源方面的研发投入，虽是具有前瞻性的举动，但在当时无异于浪费财力。对于新能源的研发，王传福最终还是选择了坚持。
自2012年开始，随着国家的新能源政策逐渐明朗，比亚迪前期的技术储备开始发力。
2013年12月，比亚迪推出了第一款以中国历史朝代而命名的插电混动轿车——“秦”，开启了比亚迪的王朝之路。唐、元、宋、商等多款车型相继加入“王朝”系列。
2020年，搭载刀片电池的比亚迪汉上市，数据显示，比亚迪汉2021年10月份销量11087辆，这已经是比亚迪汉车型第6次月销量过万。
草蛇灰线，伏脉千里
比亚迪新能源汽车销量持续走高，动力电池及储能电池装机总量亦节节攀升，二者成相辅相成之势。
比亚迪现已是全国第二大汽车电池供应商，仅在宁德时代之后。
王传福曾在公开场合得意地表示：“坦率来说，既能做电池，又能做电机，又能做电控，目前全球也就比亚迪。”
在结缘汽车之前，王传福一直专注的电池领域，这也是其底气所在。
1987年，他被保送至北京有色金属研究总院攻读硕士。毕业后，他留在研究院主攻电池开发。
转折出现在1993年，研究院决定在深圳成立比格电池公司，由王传福担任比格电池总经理。
彼时，镍铬电池业务几乎被日韩企业包揽，一部大哥大售价高达三四万。王传福见此情况，便决定放弃“铁饭碗”，下海经商，创办比亚迪。
成立不到一年，比亚迪凭借成本优势成为了台湾大霸电池供应商。1997年，比亚迪开始量产锂电池，并成立中央研究院，研发助力车电池和电动汽车电池。
2000年，比亚迪打败台湾对手，获得摩托罗拉锂电池订单；2002年，比亚迪获得诺基亚公司订单，并于同年在港股上市；2003年，比亚迪镍铬电池产量达到40亿支，成为全球第二大充电电池供应商。
此时，比亚迪成立才不到5年。同年，比亚迪下场造车，并开始研制新能源汽车动力电池。
但在三元锂电池和磷酸铁锂电池两条路线中，比亚迪选择了后者。这也成为日后比亚迪电池业务一举被宁德时代超过的原因之一。
三元锂电池具备高能量密度带来的长续航等优点，但安全性能不足，且因对稀缺材料的要求，导致成本更加昂贵。
相比之下，磷酸铁锂电池的能量密度低，续航里程相对较短，但在安全性和成本控制方面都优于三元锂电池。
由于新能源汽车政策相关的补贴，大多与续航里程挂钩，三元锂电池的高续航里程，顺其自然成为诸多企业的首选。
比亚迪虽着手研发三元锂电池，却始终没有放弃磷酸铁锂电池。2020年，比亚迪刀片电池问世，成为比亚迪“刀片超车”的一张底牌。
不爱西装，爱工装
“芯片是人造的，不是神造的。”在面对质疑者对于中国芯片制造的唱衰时，王传福曾这样说道。
2020年持续至今的缺芯，让一众车企焦头烂额，比亚迪却是另外一番景象，成立于2004年的比亚迪半导体走到了台前。近日，比亚迪成功研制出了90nm的高端IGBT芯片，一举入围全球车载芯片企业前列。
不仅是半导体，比亚迪还掌握新能源汽车电池、电机、电控及充电配套、整车制造等核心技术。
从1995年制造电池开始，到2002年加入手机代工厂行业，2003年下场造车，2010年进军光伏领域，直至2016年云轨业务上线，比亚迪核心业务板块已经构建完成。
从企业人数20人到20万人，比亚迪花费了26年。其一路横冲直撞，野蛮生长，这一切离不开其背后的王传福。
这个喜欢穿工装的男人，自带着一种理工气息，王传福在扮演着技术型企业家的角色。
与其花钱买“西装”，不如自己造“工装”，物美价廉还时尚。但全程自研并不意味着“闭关锁国”。
高度垂直整合带给比亚迪的不仅是对自身技术研发的促进作用，更是对于产业链上下游的控制，及对危机的处理能力。
比亚迪并非样样顶尖。其也存在“闭门造车”的弊端，如对于核心竞争力的不明确，在产业链上出现冗余等。
王传福看到了危机。于是，他喊出了“只有开放，才能真正创新”的口号。比亚迪开放了DiLink系统 ，对外分享e平台以及成立弗迪系5家公司等。
厚积薄发，逆风锻其骨，顺风助其行，这条赛道还远未到达终点。
比亚迪的发展史是中国制造业寻求破局之路的一个缩影，从中国制造到中国创造，从落后到超越，中国企业从未停止追寻的步伐。
自主二字，尤为沉重。尽管走了很多弯路，但借着新能源的东风，中国车企大有可为，并非难事。
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